Ministerio de Defensa Nacional
Servicio de Información Ciudadana
e-mail: rrppmdn@adinet.com.uy
Ficha de actualización de información Fecha: Diciembre 2001
Fuente: Armada Nacional
Reseña:
La Armada Nacional tiene una activa participación en las múltiples actividades que se desarrollan en la Antártida, colaborando así en el esfuerzo para cumplir con las obligaciones contraídas por la República dentro del Sistema Antártico, consagrada a la ciencia y a la paz.
En el área científica la Armada se encuentra realizando dos actividades relevantes. El estudio en conjunto con Corea de las mareas en la Bahía de Maxwell para la elaboración de las Tablas de Marea correspondientes a la zona y el Proyecto de Glaciología, que entre sus objetivos incluye el estudio de la evolución del Glacial Collins, próximo a la base uruguaya.
Acciones de particular destaque:
En reconocimiento a la continúa actividad y presencia de la Armada Nacional en la Antártida, se ha promovido la iniciativa internacional de incorporar al “vocabulario geográfico antártico” los siguientes nombres:
"Caleta del Vanguardia", en honor al lugar donde se realizó, el primer desembarco desde el ROU “Vanguardia” para actividades científicas.
"Baliza Uruguaya", refiriendo a la instalación de la ayuda a la navegación en Punta Suffield, que facilita el tránsito de las naves en proximidades de la base uruguaya.
Aporte de la Armada a la investigación científica
La Armada Nacional tiene una activa participación en las múltiples actividades que se desarrollan en la Antártida, colaborando así en el esfuerzo para cumplir con las obligaciones contraídas por la República dentro del Sistema Antártico, consagrada a la ciencia y a la paz.
Anualmente y durante los meses de verano, el R.O.U 26 "Vanguardia" transporta a la Antártida aproximadamente 42 toneladas de carga general, 80 bidones de combustible de aviación y nafta, 7.64 m3 de carga congelada (víveres) y 140.000 lts. de gas oil antártico, necesidades estas básicas para el funcionamiento de la base.
VANGUARDIA - Apoyo a la misión uruguaya en la Antártida
Paralelamente y en el marco del Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente, se remueven del área los residuos generados durante el año. La carga de regreso la constituyen bidones conteniendo aguas residuales, cenizas, vidrio molido y latas compactadas.
En el área científica la Armada se encuentra realizando dos actividades relevantes. El estudio en conjunto con Corea de las mareas en la Bahía de Maxwell para la elaboración de las Tablas de Marea correspondientes a la zona y el Proyecto de Glaciología, que entre sus objetivos incluye el estudio de la evolución del Glacial Collins, próximo a la base uruguaya.
En reconocimiento a la continúa actividad y presencia de la Armada Nacional en la Antártida, se ha promovido la iniciativa internacional de incorporar al “vocabulario geográfico antártico” los siguientes nombres:
"Caleta del Vanguardia", en honor al lugar donde se realizó, el primer desembarco desde el ROU “Vanguardia” para actividades científicas.
"Baliza Uruguaya", refiriendo a la instalación de la ayuda a la navegación en Punta Suffield, que facilita el tránsito de las naves en sus proximidades de la base uruguaya.
“Estación Científica Antártica T/N Ruperto Elichiribehety”, al refugio uruguayo de Bahía Esperanza, brindándole merecido homenaje a quienes a bordo del buque “Instituto de Pesca Nº 1” intentaron con sus precarios medios el rescate de la expedición de Sir Ernest Shackleton
miércoles, junio 30, 2004
"Día de la Antártida" 7 de octubre de cada año (Modifica ley 15918)
Comisión de Constitución, Códigos, Legislación General y Administración.
Carpeta Nº 2224 de 2002
Anexo I al Repartido Nº 992
Junio de 2003
DÍA DE LA ANTÁRTIDA
Se declara que se celebrará el 7 de octubre de cada año
I n f o r m e
- 1 -
Comisión de Constitución, Códigos,
Legislación General y Administración
———
I N F O R M E
———
Señores Representantes:
Vuestra Comisión de Constitución, Códigos,
Legislación General y Administración ha considerado el proyecto de
ley, aprobado por la Cámara de Senadores por el que se establece el
"Día de la Antártida", que se celebrará el 7 de octubre de cada
año.
Por el artículo 1° de la Ley N° 15.918 se estableció el "Día de la Antártida Uruguaya", a celebrarse el 7 de octubre de cada año.
El 7 de octubre de 1985 nuestro país ingresó como Miembro Pleno al Tratado Antártico, adquiriendo de esta forma el "status" de Miembro Consultivo, con voz, voto y veto, en la toma de decisiones en todos aquellos temas referentes a las actividades desarrolladas en el área antártica, marcando un hito histórico para nuestra República.
De acuerdo con lo establecido en el Tratado Antártico, la mencionada conmemoración puede conducir a interpretaciones erróneas por parte de la comunidad internacional, no siendo el espíritu de la misma ni de nuestro país, establecer vínculos que puedan interpretarse como un reclamo territorial o de soberanía.
Consecuentemente se entiende que la conmemoración debe hacer referencia exclusivamente al "Día de la Antártida", tal cual expresa el proyecto que se pone a consideración del Cuerpo y cuya aprobación aconsejamos.
Sala de la Comisión, 4 de julio de 2002.
ALEJO FERNÁNDEZ CHAVES
Miembro Informante
JORGE BARRERA
GUSTAVO BORSARI BRENNA
DANIEL DÍAZ MAYNARD
LUIS ALBERTO LACALLE POU
JORGE ORRICO
MARGARITA PERCOVICH
DIANA SARAVIA OLMOS
———————————
A P É N D I C E
Disposición referida
LEY Nº 15.918 DE 10 DE DICIEMBRE DE 1987
———
Artículo 1º.- Establécese el "Día de la Antártida Uruguaya", que se
celebrará el 7 de octubre de cada año.
Referencias:
http://www.parlamento.gub.uy/HtmlStat/PL/Pdfs/Repartidos/Camara/D2003060992-01.pdf http://www.parlamento.gub.uy/Leyes/Ley15918.htm
Carpeta Nº 2224 de 2002
Anexo I al Repartido Nº 992
Junio de 2003
DÍA DE LA ANTÁRTIDA
Se declara que se celebrará el 7 de octubre de cada año
I n f o r m e
- 1 -
Comisión de Constitución, Códigos,
Legislación General y Administración
———
I N F O R M E
———
Señores Representantes:
Vuestra Comisión de Constitución, Códigos,
Legislación General y Administración ha considerado el proyecto de
ley, aprobado por la Cámara de Senadores por el que se establece el
"Día de la Antártida", que se celebrará el 7 de octubre de cada
año.
Por el artículo 1° de la Ley N° 15.918 se estableció el "Día de la Antártida Uruguaya", a celebrarse el 7 de octubre de cada año.
El 7 de octubre de 1985 nuestro país ingresó como Miembro Pleno al Tratado Antártico, adquiriendo de esta forma el "status" de Miembro Consultivo, con voz, voto y veto, en la toma de decisiones en todos aquellos temas referentes a las actividades desarrolladas en el área antártica, marcando un hito histórico para nuestra República.
De acuerdo con lo establecido en el Tratado Antártico, la mencionada conmemoración puede conducir a interpretaciones erróneas por parte de la comunidad internacional, no siendo el espíritu de la misma ni de nuestro país, establecer vínculos que puedan interpretarse como un reclamo territorial o de soberanía.
Consecuentemente se entiende que la conmemoración debe hacer referencia exclusivamente al "Día de la Antártida", tal cual expresa el proyecto que se pone a consideración del Cuerpo y cuya aprobación aconsejamos.
Sala de la Comisión, 4 de julio de 2002.
ALEJO FERNÁNDEZ CHAVES
Miembro Informante
JORGE BARRERA
GUSTAVO BORSARI BRENNA
DANIEL DÍAZ MAYNARD
LUIS ALBERTO LACALLE POU
JORGE ORRICO
MARGARITA PERCOVICH
DIANA SARAVIA OLMOS
———————————
A P É N D I C E
Disposición referida
LEY Nº 15.918 DE 10 DE DICIEMBRE DE 1987
———
Artículo 1º.- Establécese el "Día de la Antártida Uruguaya", que se
celebrará el 7 de octubre de cada año.
Referencias:
http://www.parlamento.gub.uy/HtmlStat/PL/Pdfs/Repartidos/Camara/D2003060992-01.pdf http://www.parlamento.gub.uy/Leyes/Ley15918.htm
Ley Nº 15.918 "DIA DE LA ANTARTIDA URUGUAYA"
Publicada D.O. dic/987 - Nº 22540
Ley Nº 15.918
"DIA DE LA ANTARTIDA URUGUAYA"
SE ESTABLECE SU CELEBRACION EL 7 DE OCTUBRE DE CADA AÑO
El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,
DECRETAN:
---------------------------------------------------------------
Artículo 1º.- Establécese el "Día de la Antártida Uruguaya", que se celebrará el 7 de octubre de cada año.
Artículo 2º.- El Poder Ejecutivo adoptará las medidas necesarias para la regular celebración de la fecha mencionada. En tal oportunidad serán especialmente difundidos los fundamentos de la vocación antártitica de la república y de sus derechos e intereses respecto de la región.
Artículo 3º.- Las autoridades de las diversas ramas de la Enseñanza, dispondrán, con el mismo objeto, similares medidas en la órbita de sus competencias.
Artículo 4º.- Comuníquese, etc.
Sala de Sesiones de la Cámara de Senadores, en Montevideo, a 26 de noviembre de 1987.
JORGE BATLLE,
Presidente.
Mario Farachio,
Secretario.
MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CULTURA
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
Montevideo, 10 de diciembre de 1987.
Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos.
SANGUINETTI.
ADELA RETA.
ALBERTO RODRIGUEZ NIN.
Tte. Gral. HUGO MEDINA.
Ley Nº 15.918
"DIA DE LA ANTARTIDA URUGUAYA"
SE ESTABLECE SU CELEBRACION EL 7 DE OCTUBRE DE CADA AÑO
El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,
DECRETAN:
---------------------------------------------------------------
Artículo 1º.- Establécese el "Día de la Antártida Uruguaya", que se celebrará el 7 de octubre de cada año.
Artículo 2º.- El Poder Ejecutivo adoptará las medidas necesarias para la regular celebración de la fecha mencionada. En tal oportunidad serán especialmente difundidos los fundamentos de la vocación antártitica de la república y de sus derechos e intereses respecto de la región.
Artículo 3º.- Las autoridades de las diversas ramas de la Enseñanza, dispondrán, con el mismo objeto, similares medidas en la órbita de sus competencias.
Artículo 4º.- Comuníquese, etc.
Sala de Sesiones de la Cámara de Senadores, en Montevideo, a 26 de noviembre de 1987.
JORGE BATLLE,
Presidente.
Mario Farachio,
Secretario.
MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CULTURA
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
Montevideo, 10 de diciembre de 1987.
Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos.
SANGUINETTI.
ADELA RETA.
ALBERTO RODRIGUEZ NIN.
Tte. Gral. HUGO MEDINA.
PROYECTO DE LEY: Día de la Antártida Uruguaya
PROYECTO DE LEY:
DÍA DE LA ANTÁRTIDA URUGUAYA
SEÑOR PRESIDENTE DE LA ASAMBLEA GENERAL
DON LUIS HIERRO LOPEZ.-
03/05/02
El Poder Ejecutivo cumple en remitir a su consideración, conforme a lo establecido en el numeral 7 del artículo 168 de la Constitución de la República, a fin de someter a su consideración el adjunto Proyecto de Ley, por el cual se sustituye el artículo 1ro de la Ley 15.918 de fecha 10 de diciembre de 1987.-
Por el artículo mencionado, se estableció el «Día de la Antártida Uruguaya», a celebrarse el 7 de octubre de cada año-
El Instituto Antártico Uruguayo informa que el 7 de octubre de 1985, nuestro país ingresó como Miembro Pleno al Tratado Antártico, adquiriendo de esta forma el status de Miembro Consultivo, con voz y voto, en la toma de decisiones en todos aquellos temas referentes a las actividades desarrolladas en el área antártica, marcando un hito histórico para nuestra República.-
De acuerdo a lo establecido en el Tratado Antártico, la mencionada conmemoración puede conducir a interpretaciones erróneas por parte de la comunidad internacional, no siendo el espíritu de la misma ni de nuestro país, establecer vínculos que puedan interpretarse como un reclamo territorial o de soberanía.-
Por los fundamentos expuestos, se solicita la atención de ese Cuerpo al adjunto Proyecto de Ley, cuya aprobación se encarece.-
El Poder Ejecutivo saluda al señor Presidente de la Asamblea General, con la mayor consideración.-
PROYECTO DE LEY
ARTÍCULO ÚNICO.- Sustitúyese el artículo 1ro de la Ley 15,918 de fecha 10 de diciembre de 1987, el cual quedará redactado de la siguiente manera:
«Artículo 1ro.- Establécese el «Día de la Antártida», que se celebrará el 7 de octubre de cada año»,-
DÍA DE LA ANTÁRTIDA URUGUAYA
SEÑOR PRESIDENTE DE LA ASAMBLEA GENERAL
DON LUIS HIERRO LOPEZ.-
03/05/02
El Poder Ejecutivo cumple en remitir a su consideración, conforme a lo establecido en el numeral 7 del artículo 168 de la Constitución de la República, a fin de someter a su consideración el adjunto Proyecto de Ley, por el cual se sustituye el artículo 1ro de la Ley 15.918 de fecha 10 de diciembre de 1987.-
Por el artículo mencionado, se estableció el «Día de la Antártida Uruguaya», a celebrarse el 7 de octubre de cada año-
El Instituto Antártico Uruguayo informa que el 7 de octubre de 1985, nuestro país ingresó como Miembro Pleno al Tratado Antártico, adquiriendo de esta forma el status de Miembro Consultivo, con voz y voto, en la toma de decisiones en todos aquellos temas referentes a las actividades desarrolladas en el área antártica, marcando un hito histórico para nuestra República.-
De acuerdo a lo establecido en el Tratado Antártico, la mencionada conmemoración puede conducir a interpretaciones erróneas por parte de la comunidad internacional, no siendo el espíritu de la misma ni de nuestro país, establecer vínculos que puedan interpretarse como un reclamo territorial o de soberanía.-
Por los fundamentos expuestos, se solicita la atención de ese Cuerpo al adjunto Proyecto de Ley, cuya aprobación se encarece.-
El Poder Ejecutivo saluda al señor Presidente de la Asamblea General, con la mayor consideración.-
PROYECTO DE LEY
ARTÍCULO ÚNICO.- Sustitúyese el artículo 1ro de la Ley 15,918 de fecha 10 de diciembre de 1987, el cual quedará redactado de la siguiente manera:
«Artículo 1ro.- Establécese el «Día de la Antártida», que se celebrará el 7 de octubre de cada año»,-
Dos uruguayos en la Estación Polo Sur, 1982
El sueño uruguayo - Camino al Polo Sur
Lic. Ana María De Salvo
http://www.bse.com.uy/almanaque/2001/Naturaleza/El_sueno_uruguayo/
Dos uruguayos en la Estación Polo Sur
Una invitación de la Fundación Nacional de Ciencias de los Estados Unidos al Instituto Antártico Uruguayo concretó un deseo casi imposible: dos uruguayos llegarían hasta el mismo Polo Sur, y emulando a Amundsen y a Scott, harían ondear la bandera nacional en el preciso Polo Geográfico.
El 7 de enero de 1982 los elegidos, Cnel. (Av.) Roque Aíta y Cap. (Av.) Bernabé Gadea, partieron rumbo a Christchurch (Nueva Zelanda), donde fueron preparados para la etapa final que los conduciría a la meta en un avión norteamericano.
El clima caprichoso los recibió con un sol brillante, que les acompañó durante todo el trayecto hasta el lugar donde una bola de metal plateado sobre un pedestal marca el exacto Punto Geográfico, y se rodea de las banderas de los países signatarios del Tratado Antártico firmado en Washington en 1959.
Eran las 13 horas del 19 de enero de 1982 (22 horas en nuestro país), cuando el Pabellón Nacional por primera vez flameó entre los hielos eternos del Centro Geográfico de las tierras australes ...
Este camino se sigue transitando en 1984, con la fundación de la Base Científica Antártica Artigas en la Isla King George, Shetlands del Sur, y recorre un gran tramo trece años después, cuando se cristaliza la posibilidad de una nueva base uruguaya en el continente antártico propiamente dicho.
Nota: Este artículo es más extenso y fue publicado en el Almanaque del BSE 2001.
Lic. Ana María De Salvo
http://www.bse.com.uy/almanaque/2001/Naturaleza/El_sueno_uruguayo/
Dos uruguayos en la Estación Polo Sur
Una invitación de la Fundación Nacional de Ciencias de los Estados Unidos al Instituto Antártico Uruguayo concretó un deseo casi imposible: dos uruguayos llegarían hasta el mismo Polo Sur, y emulando a Amundsen y a Scott, harían ondear la bandera nacional en el preciso Polo Geográfico.
El 7 de enero de 1982 los elegidos, Cnel. (Av.) Roque Aíta y Cap. (Av.) Bernabé Gadea, partieron rumbo a Christchurch (Nueva Zelanda), donde fueron preparados para la etapa final que los conduciría a la meta en un avión norteamericano.
El clima caprichoso los recibió con un sol brillante, que les acompañó durante todo el trayecto hasta el lugar donde una bola de metal plateado sobre un pedestal marca el exacto Punto Geográfico, y se rodea de las banderas de los países signatarios del Tratado Antártico firmado en Washington en 1959.
Eran las 13 horas del 19 de enero de 1982 (22 horas en nuestro país), cuando el Pabellón Nacional por primera vez flameó entre los hielos eternos del Centro Geográfico de las tierras australes ...
Este camino se sigue transitando en 1984, con la fundación de la Base Científica Antártica Artigas en la Isla King George, Shetlands del Sur, y recorre un gran tramo trece años después, cuando se cristaliza la posibilidad de una nueva base uruguaya en el continente antártico propiamente dicho.
Nota: Este artículo es más extenso y fue publicado en el Almanaque del BSE 2001.
La real compañía marítima
La real Compañía Marítima:
explotación de ballenas en la isla Gorriti y faena de lobos en la Isla de Lobos - Años 1789-1805
El Dr. Bartolomé Angel Grillo y sus investigaciones sobre el Krill
http://perso.wanadoo.es/getn/vend/krill.htm
Largos y sacrificados años de investigación, desarrollados fundamentalmente en la base uruguaya Gral. Artigas en la Antártida, permitieron al Dr. Bartolomé Angel Grillo y su equipo multidisciplinario no solo descubrir las cualidades del KRILL, pequeño crustáceo que habita en las aguas heladas, sino desarrollar un extracto para el consumo humano que es único en el mundo.
El Dr. Grillo presento a partir de 1985 una hipótesis de trabajo que se considero original, estudiar la arteriosclerosis en los pingüinos de la Antártida, instalado en la base uruguaya allí, y junto con el Instituto Uruguayo Antártico, inicio su trabajo.
El Dr. Grillo especialista en radiología y angiología terapéutica con mas de treinta años de experiencia, numerosos premios, trabajos publicados y cargos oficiales en las mas altas instituciones internacionales y con un equipo multidisciplinario formado por biólogos, médicos, veterinarios, anatomopatologos y radiólogos encontraron que los pingüinos no desarrollan arteriosclerosis como los humanos y otros animales.
Luego de estudiar las diversas especies según grupo y edad y someter a biopsias diversas muestras y pruebas . La razón por la cual los pingüinos no padecían la enfermedad parecía ser su condición de ave, su alimentación, o su habitad. Sin embargo un dato curioso era que los pingüinos siempre comían KRILL. Todos sabían que este crustáceo no produce colesterol y era rico en proteínas, luego de estudiar su composición encontraron el Omega 3, que protegía a las arterias.
Toda la experimentación se desarrollo según las normas de protección a los animales, y terminado el trabajo se traslado la investigación al conejo, y al cobayo, que son animales que desarrollan alto colesterol y una arteriosclerosis similar a la humana. Comprobaron entonces que los animales alimentados con KRILL, las placas de grasa (ateromas) se detenían e incluso disminuían de tamaño.
En ese momento se paso el producto a probar en seres humanos con resultados que al cabo de dos meses de consumo se tradujeron en mejorías notables, la sangre circula con mayor facilidad, al no adherirse a las paredes de las arterias, no le obstruían el camino.Así el ácido graso omega3 concede al KRILL antártico propiedades antiaterogénicas derivadas de sus efectos antitromboticos, antihipertensivos, antiinflamatorios y normolipimeantes.
¿Qué es el KRILL?
El KRILL ( Euphasia superba) es un pequeño crustáceo de aproximadamente tres centímetros de largo que superabunda en las aguas heladas de la Antártida debido a un importante daño ecológico, la caza indiscriminada de ballenas, principales consumidores de el.
Las características bioquímicas del KRILL son el alto contenido en flúor de su caparazón y el poseer una rápida autolisis después de la pesca, estos aspectos obligan a separar en menos de 4 horas y a 5 grados centígrados la pulpa del caparazón, obteniendo así una sustancia apta para la alimentación humana.
El alto contenido proteico del KRILL 64% de su peso seco en pulpa, con un 45 % de aminoácidos esenciales lo convierte en la reserva potencial proteica del mundo.
Además puede considerarse uno de los productos marinos con mas efectos antiaterogenicos dado su bajo contenido en colesterol, 30mg por 100g, su alto porcentaje de ácidos grasos omega3 1,47 mg por 100g, y la alta presencia de vitaminas a, b, y d así como de oligoelementos especialmente selenio.
VitaKrill
Con todas estas ventajas el Dr. Bartolomé Angel Grillo ha desarrollado y patentado un producto denominado vitakrill, compuesto por polvo de KRILL concentrado. Se trata de un complemento nutricional mas que de un medicamento, y por ser totalmente natural carece de contraindicaciones y efectos colaterales, tiene un alto contenido de ácidos grasos de la serie omega3, ácidos poliinsaturados, monoinsaturados, eicosapentanoico, docosahexaenoico, contiene 70 % de proteínas, vitaminas c, B, d, a y complejo be, y minerales calcio, fósforo, hierro, flúor, potasio, selenio, etc., Actúa como antiinflamatorio, tiene la propiedad de disminuir las placas de ateromas y es un antitrombotico que impide que la sangre se coagule rápidamente, en resumen detiene mejora, y previene las complicaciones vasculares.
Además este producto es dinamizante del aparato inmunologico, mejora el desarrollo neurológico y la visión en los niños, ayuda a prevenir las caries y a corregir las descalcificaciones menopausicas que desembocan en la osteoporosis.
La dosis sugerida de vitalkrill es una cucharada 10 grs por día disuelta en líquidos fríos o calientes.
Su olor es suave y sabe a crustáceo, tiene un muy bajo nivel calórico por lo que no engorda, es también posible administrarlo en cápsulas a los que gusten de su sabor marino.
Los ácidos grasos poliinsaturados conocidos pomo pufa por su sigla en ingles (polyunsatured fatty acids) son constituyentes naturales de las grasas animales y vegetales, en el organismo se encuentran en las membranas celulares y tiene función energética, se les llama poliinsaturados porque tienen varios enlaces doble en su formula. Existen dos principales familias los omega3 y los omega6.
Según el Dr. Grillo en el mundo occidental consumen demasiadas grasas pero muy pocas de las insaturadas, que son la benéficas para la salud, es en la tercera edad donde mas se nota esa deficiencia.
Arterioesclerosis SIDA y cáncer
La arteriosclerosis es sin duda uno de las importantes flagelos en estos días, se trata de una enfermedad crónica progresiva que causa el 42 % de loas muertes en la humanidad, alcanzando cifras que superan los doce millones de defunciones anuales. Según la OMS la arteriosclerosis es una combinación variable de cambios en la capa intima de las arterias, consistente en la acumulación focal de lípidos, carbohidratos complejos, productos sanguíneos, tejido fibroso y calcio, asociados con cambios en la capa media. Produce un endurecimiento progresivo de la pared arterial, dando lugar a fenómenos de calcificación, ulceración, y trombosis. Causa dos lesiones características la sobrecarga lipidica y la placa fibrosa, ambas originadas por lípidos especialmente colesterol. Los factores de riesgo como la hipertensión, alto índice de colesterol, genéticas, tabaquismo y sedentarismo, el estrés la obesidad o la diabetes. Actualmente el 20 % de las personas de 35 sufre de hipertensión. Por todo ello no solo `producen infarto y enfermedades cardiovasculares sino que afecta todo el cuerpo. Existen infartos en el cerebro, riñones, miembros inferiores, en las carótidas, en la aorta, etc.. Por todo ello se puede afirmar que las enfermedades cardiovasculares producen mas muertes que el SIDA o el cáncer, Los estudios realizados en Uruguay junto al instituto Weizman, concluyen que este es un gran estimulante del sistema inmunologico, por ello las personas que padecen SIDA y cáncer se ven grandemente beneficiadas.
El KRILL teniendo en cuenta su papel revitalizador del metabolismo y fortalecedor del sistema inmunologico, ayuda a detener el avance de la enfermedad y aumenta la calidad y cantidad de sobrevida.
Largos y sacrificados años de investigación, desarrollados fundamentalmente en la base uruguaya Gral. Artigas en la Antártida, permitieron al Dr. Bartolomé Angel Grillo y su equipo multidisciplinario no solo descubrir las cualidades del KRILL, pequeño crustáceo que habita en las aguas heladas, sino desarrollar un extracto para el consumo humano que es único en el mundo.
El Dr. Grillo presento a partir de 1985 una hipótesis de trabajo que se considero original, estudiar la arteriosclerosis en los pingüinos de la Antártida, instalado en la base uruguaya allí, y junto con el Instituto Uruguayo Antártico, inicio su trabajo.
El Dr. Grillo especialista en radiología y angiología terapéutica con mas de treinta años de experiencia, numerosos premios, trabajos publicados y cargos oficiales en las mas altas instituciones internacionales y con un equipo multidisciplinario formado por biólogos, médicos, veterinarios, anatomopatologos y radiólogos encontraron que los pingüinos no desarrollan arteriosclerosis como los humanos y otros animales.
Luego de estudiar las diversas especies según grupo y edad y someter a biopsias diversas muestras y pruebas . La razón por la cual los pingüinos no padecían la enfermedad parecía ser su condición de ave, su alimentación, o su habitad. Sin embargo un dato curioso era que los pingüinos siempre comían KRILL. Todos sabían que este crustáceo no produce colesterol y era rico en proteínas, luego de estudiar su composición encontraron el Omega 3, que protegía a las arterias.
Toda la experimentación se desarrollo según las normas de protección a los animales, y terminado el trabajo se traslado la investigación al conejo, y al cobayo, que son animales que desarrollan alto colesterol y una arteriosclerosis similar a la humana. Comprobaron entonces que los animales alimentados con KRILL, las placas de grasa (ateromas) se detenían e incluso disminuían de tamaño.
En ese momento se paso el producto a probar en seres humanos con resultados que al cabo de dos meses de consumo se tradujeron en mejorías notables, la sangre circula con mayor facilidad, al no adherirse a las paredes de las arterias, no le obstruían el camino.Así el ácido graso omega3 concede al KRILL antártico propiedades antiaterogénicas derivadas de sus efectos antitromboticos, antihipertensivos, antiinflamatorios y normolipimeantes.
¿Qué es el KRILL?
El KRILL ( Euphasia superba) es un pequeño crustáceo de aproximadamente tres centímetros de largo que superabunda en las aguas heladas de la Antártida debido a un importante daño ecológico, la caza indiscriminada de ballenas, principales consumidores de el.
Las características bioquímicas del KRILL son el alto contenido en flúor de su caparazón y el poseer una rápida autolisis después de la pesca, estos aspectos obligan a separar en menos de 4 horas y a 5 grados centígrados la pulpa del caparazón, obteniendo así una sustancia apta para la alimentación humana.
El alto contenido proteico del KRILL 64% de su peso seco en pulpa, con un 45 % de aminoácidos esenciales lo convierte en la reserva potencial proteica del mundo.
Además puede considerarse uno de los productos marinos con mas efectos antiaterogenicos dado su bajo contenido en colesterol, 30mg por 100g, su alto porcentaje de ácidos grasos omega3 1,47 mg por 100g, y la alta presencia de vitaminas a, b, y d así como de oligoelementos especialmente selenio.
VitaKrill
Con todas estas ventajas el Dr. Bartolomé Angel Grillo ha desarrollado y patentado un producto denominado vitakrill, compuesto por polvo de KRILL concentrado. Se trata de un complemento nutricional mas que de un medicamento, y por ser totalmente natural carece de contraindicaciones y efectos colaterales, tiene un alto contenido de ácidos grasos de la serie omega3, ácidos poliinsaturados, monoinsaturados, eicosapentanoico, docosahexaenoico, contiene 70 % de proteínas, vitaminas c, B, d, a y complejo be, y minerales calcio, fósforo, hierro, flúor, potasio, selenio, etc., Actúa como antiinflamatorio, tiene la propiedad de disminuir las placas de ateromas y es un antitrombotico que impide que la sangre se coagule rápidamente, en resumen detiene mejora, y previene las complicaciones vasculares.
Además este producto es dinamizante del aparato inmunologico, mejora el desarrollo neurológico y la visión en los niños, ayuda a prevenir las caries y a corregir las descalcificaciones menopausicas que desembocan en la osteoporosis.
La dosis sugerida de vitalkrill es una cucharada 10 grs por día disuelta en líquidos fríos o calientes.
Su olor es suave y sabe a crustáceo, tiene un muy bajo nivel calórico por lo que no engorda, es también posible administrarlo en cápsulas a los que gusten de su sabor marino.
Los ácidos grasos poliinsaturados conocidos pomo pufa por su sigla en ingles (polyunsatured fatty acids) son constituyentes naturales de las grasas animales y vegetales, en el organismo se encuentran en las membranas celulares y tiene función energética, se les llama poliinsaturados porque tienen varios enlaces doble en su formula. Existen dos principales familias los omega3 y los omega6.
Según el Dr. Grillo en el mundo occidental consumen demasiadas grasas pero muy pocas de las insaturadas, que son la benéficas para la salud, es en la tercera edad donde mas se nota esa deficiencia.
Arterioesclerosis SIDA y cáncer
La arteriosclerosis es sin duda uno de las importantes flagelos en estos días, se trata de una enfermedad crónica progresiva que causa el 42 % de loas muertes en la humanidad, alcanzando cifras que superan los doce millones de defunciones anuales. Según la OMS la arteriosclerosis es una combinación variable de cambios en la capa intima de las arterias, consistente en la acumulación focal de lípidos, carbohidratos complejos, productos sanguíneos, tejido fibroso y calcio, asociados con cambios en la capa media. Produce un endurecimiento progresivo de la pared arterial, dando lugar a fenómenos de calcificación, ulceración, y trombosis. Causa dos lesiones características la sobrecarga lipidica y la placa fibrosa, ambas originadas por lípidos especialmente colesterol. Los factores de riesgo como la hipertensión, alto índice de colesterol, genéticas, tabaquismo y sedentarismo, el estrés la obesidad o la diabetes. Actualmente el 20 % de las personas de 35 sufre de hipertensión. Por todo ello no solo `producen infarto y enfermedades cardiovasculares sino que afecta todo el cuerpo. Existen infartos en el cerebro, riñones, miembros inferiores, en las carótidas, en la aorta, etc.. Por todo ello se puede afirmar que las enfermedades cardiovasculares producen mas muertes que el SIDA o el cáncer, Los estudios realizados en Uruguay junto al instituto Weizman, concluyen que este es un gran estimulante del sistema inmunologico, por ello las personas que padecen SIDA y cáncer se ven grandemente beneficiadas.
El KRILL teniendo en cuenta su papel revitalizador del metabolismo y fortalecedor del sistema inmunologico, ayuda a detener el avance de la enfermedad y aumenta la calidad y cantidad de sobrevida.
Apostadero Naval de Montevideo
Sello conmerativo, emitido por El Correo de Uruguay, en homenaje al Apostadero Naval de Montevideo, de 1776.
Detalles técnicos :
Día de emisión : 13/02/98
Tirada : 35.000 ejemplares
Valor : $6
Dibujante : Carlos Menck Freire
Ver el sello en: http://www.correo.com.uy/filatelia/frames/apostadero.htm
Montevideo fue designado, impuesto por la Geografía, para ser apostadero en el Atlántico Sur, con la misión fundamental de defender las Islas Malvinas y el pasaje del Atlántico al Pacífico.
Una Real Orden firmada en San Ildefonso el 9 de agosto de 1776, dispuso las medidas que representarían el nacimiento del Apostadero de Montevideo.
Durante su funcionamiento atendió la defensa del área oceánica que se le había confiado, apoyó la colonización de la costa patagónica y la vigilancia del Plata. Al producirse las invasiones inglesas de 1806, cooperó en la reconquista de Buenos Aires y en la defensa de Montevideo. Su papel fue igual de importante al estallar la Revolución de mayo de 1810 para el mantenimiento de su apartamiento de la capital porteña hasta generar la creación del Estado Oriental.
En junio de 1814, al verificarse el fin del dominio español en la Banda Oriental, habían pasado casi 38 años de la existencia del Apostadero, marcando la fuerte gravitación de la impronta española y muy en particular de sus hombres de mar.
Durante el período de la "Patria Vieja", el Gral. Gervasio Artigas instaló en el edificio la Aduana y Comandancia de la Marina del Estado oriental. Cabe destacar que también funcionó en esos locales la Primera Oficina de Correos.
Luego de estar por varios años en manos de privados, el edificio volvió al Estado. En 1965 el ex Apostadero se incorporó al Ministerio de Instrucción Pública y desde ese momento se conserva como patrimonio histórico cultural de la nación.
viernes, junio 25, 2004
Evolución de la Base Artigas - Hitos históricos
Resumen de los principales hitos de los primeros 15 años de presencia permanente de Uruguay en la Antártida, en la Base Artigas.
Tomado de la Página Web de la Operación Antarkos XVI publicada en el año 2000: http://www.geocities.com/antarkosXVI
La BCAA tiene apenas 15 años, y ha sido éste un período de realizaciones y duros esfuerzos.
A continuación enumeramos algunos hechos históricos de la Base:
28 de enero de 1984: Primera misión aérea del Uruguay, a la Antártida.
El avión Fairchild, FAU 572 trajo hasta la Isla Rey Jorge al personal que haría el reconocimiento del lugar de la futura Base Artigas.
Diciembre de 1984:
Arriba el primer contingente de uruguayos que comenzaría la construcción de la BCAA, a cargo del Tte. Cnel. Porciúncula. Dotación Antarkos I.
22 de diciembre de 1984:
Se iza oficialmente el Pabellón Nacional declarándose inaugurada la misma.
25 de diciembre de 1984:
Primera Navidad en la Antártida.
1986: Primera Invernada en la BCAA,
Operación Antarkos II, a cargo del Tte. Cnel. H. Cappi.
27 de noviembre de 1990: Primer buque uruguayo.
Arriba a la Isla Rey Jorge el primer buque de la Armada Nacional, ROU 24, "Pedro Campbell".
16 de diciembre de 1992: Primer C130
Aterriza en la Isla Rey Jorge el Avión de la FAU Hércules C-130 FAU-592 por primera vez.
19 de diciembre de 1992: Primer Helicóptero
Se monta en la Isla Rey Jorge el primer helicóptero uruguayo en la Antártida, siendo éste el Bell 212 FAU 031 fuera transportado en el C-130.
10 de enero de 1993, primer arribo del Buque "Vanguardia"
El buque uruguayo ROU 26 "Vanguardia" arriba por primera vez en la BCAA.
10 de enero de 1993: Primera visita de un Presidente de la República
El Presidente de la Repúplica, Dr. Luis A. Lacalle realiza la primera visita presidencial a la BCAA.
18 de febrero de 1997: Segunda visita Presidencial
El Presidente de la República, Dr. Julio María Sanguinetti, visita la BCAA.
19 de febrero de 1997: Se inaugura la primera estación telefónica por satélite de la Antártida.
Con la presencia del Presidente de la República, se inauguró la estación telefónica más austral...
1997 - Se establece una Base en la Península Antártica
El 22 de diciembre de 1997, se estableció la ECARE, segunda base uruguaya en la Antártida, y desde entonces se apoya a la misma con vuelos de helicóptero y transporte de carga en buque, desde la BCAA.
Agosto de 1999: Primer vuelo invernal
En agosto de 1999, un C-130 de la FAU, aterrizó en invierno en la Antártida por primera vez.
Tomado de la Página Web de la Operación Antarkos XVI publicada en el año 2000: http://www.geocities.com/antarkosXVI
La BCAA tiene apenas 15 años, y ha sido éste un período de realizaciones y duros esfuerzos.
A continuación enumeramos algunos hechos históricos de la Base:
28 de enero de 1984: Primera misión aérea del Uruguay, a la Antártida.
El avión Fairchild, FAU 572 trajo hasta la Isla Rey Jorge al personal que haría el reconocimiento del lugar de la futura Base Artigas.
Diciembre de 1984:
Arriba el primer contingente de uruguayos que comenzaría la construcción de la BCAA, a cargo del Tte. Cnel. Porciúncula. Dotación Antarkos I.
22 de diciembre de 1984:
Se iza oficialmente el Pabellón Nacional declarándose inaugurada la misma.
25 de diciembre de 1984:
Primera Navidad en la Antártida.
1986: Primera Invernada en la BCAA,
Operación Antarkos II, a cargo del Tte. Cnel. H. Cappi.
27 de noviembre de 1990: Primer buque uruguayo.
Arriba a la Isla Rey Jorge el primer buque de la Armada Nacional, ROU 24, "Pedro Campbell".
16 de diciembre de 1992: Primer C130
Aterriza en la Isla Rey Jorge el Avión de la FAU Hércules C-130 FAU-592 por primera vez.
19 de diciembre de 1992: Primer Helicóptero
Se monta en la Isla Rey Jorge el primer helicóptero uruguayo en la Antártida, siendo éste el Bell 212 FAU 031 fuera transportado en el C-130.
10 de enero de 1993, primer arribo del Buque "Vanguardia"
El buque uruguayo ROU 26 "Vanguardia" arriba por primera vez en la BCAA.
10 de enero de 1993: Primera visita de un Presidente de la República
El Presidente de la Repúplica, Dr. Luis A. Lacalle realiza la primera visita presidencial a la BCAA.
18 de febrero de 1997: Segunda visita Presidencial
El Presidente de la República, Dr. Julio María Sanguinetti, visita la BCAA.
19 de febrero de 1997: Se inaugura la primera estación telefónica por satélite de la Antártida.
Con la presencia del Presidente de la República, se inauguró la estación telefónica más austral...
1997 - Se establece una Base en la Península Antártica
El 22 de diciembre de 1997, se estableció la ECARE, segunda base uruguaya en la Antártida, y desde entonces se apoya a la misma con vuelos de helicóptero y transporte de carga en buque, desde la BCAA.
Agosto de 1999: Primer vuelo invernal
En agosto de 1999, un C-130 de la FAU, aterrizó en invierno en la Antártida por primera vez.
La Expedición Malaspina entre 1789 y 1794 , desde Montevideo
La Expedición Malaspina entre 1789 y 1794
las naves la Descubierta y la Atrevida
Bustamante y Guerra
Desde el Apostadero Naval de Montevideo, parte la Expedición Malaspina.
A continuación se describen algunos fragmentos de artículos que hablan de ella, y los personajes célebres que participaron, como Bustamante y Guerra, Gobernador de Montevideo en 1796.
...
Malaspina propone entonces a Carlos III una expedición científica alrededor del mundo. Su proposición es raudamente aceptada. El objetivo del viaje es múltiple. El relevamiento de información científica, geográfica e histórica sobre las tierras a visitar. Las curiosidades que pudieran hallarse, desde especies naturales hasta objetos nacidos del ingenio humano, serán alojados en el Real Gabinete y en el Jardín Botánico de Madrid. La expedición, que será conocida como "Expedición Malaspina", también persigue la confección de cartas y derroteros de América, y la observación de la situación política de los virreinatos americanos.
Para la efectiva cristalización de la expedición, son construidas especialmente dos corbetas: la Descubierta y la Atrevida. Serán conducidas por Malaspina y José de Bustamante y Guerra respectivamente. Poseen 33,5 metros de eslora y desplazan 306 toneladas. Las naves servirán como el hogar flotante por cinco años de más de 200 hombres que integran su tripulación.
Los oficiales de la expedición, luego de su conclusión, lograrán destacadas posiciones políticas. El capitán de fragata José Bustamante y Guerra actuará como gobernador político y militar de Montevideo en 1796 y ,en 1809, recibirá la presidencia de la Real Audiencia de Charcas. Juan Gutiérrez de la Concha combatirá con valor durante las invasiones inglesas de Buenos Aires. Luego, ocupará el cargo de último gobernador intendente de Córdoba. Será fusilado en 1810, junto a Santiago de Liniers. El teniente de fragata Francisco Xavier de Viana descollará como teniente general de la República Argentina. Se desenvolverá como Ministro de Guerra y Mariana del Director de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Gervasio de Posadas. Desde este cargo, contribuirá a la creación de la escuadra naval encomendada al famoso Almirante Brown.
...
Links:
LA EXPEDICIÓN MALASPINA Y LAS DOS REDES DE LA ARAÑA
Por Esteban Ierardo (ierardo@elsitio.net)
http://www.temakel.com/histmalaspina.htm
http://www.temakel.com/vemalaspina.htm
las naves la Descubierta y la Atrevida
Bustamante y Guerra
Desde el Apostadero Naval de Montevideo, parte la Expedición Malaspina.
A continuación se describen algunos fragmentos de artículos que hablan de ella, y los personajes célebres que participaron, como Bustamante y Guerra, Gobernador de Montevideo en 1796.
...
Malaspina propone entonces a Carlos III una expedición científica alrededor del mundo. Su proposición es raudamente aceptada. El objetivo del viaje es múltiple. El relevamiento de información científica, geográfica e histórica sobre las tierras a visitar. Las curiosidades que pudieran hallarse, desde especies naturales hasta objetos nacidos del ingenio humano, serán alojados en el Real Gabinete y en el Jardín Botánico de Madrid. La expedición, que será conocida como "Expedición Malaspina", también persigue la confección de cartas y derroteros de América, y la observación de la situación política de los virreinatos americanos.
Para la efectiva cristalización de la expedición, son construidas especialmente dos corbetas: la Descubierta y la Atrevida. Serán conducidas por Malaspina y José de Bustamante y Guerra respectivamente. Poseen 33,5 metros de eslora y desplazan 306 toneladas. Las naves servirán como el hogar flotante por cinco años de más de 200 hombres que integran su tripulación.
Los oficiales de la expedición, luego de su conclusión, lograrán destacadas posiciones políticas. El capitán de fragata José Bustamante y Guerra actuará como gobernador político y militar de Montevideo en 1796 y ,en 1809, recibirá la presidencia de la Real Audiencia de Charcas. Juan Gutiérrez de la Concha combatirá con valor durante las invasiones inglesas de Buenos Aires. Luego, ocupará el cargo de último gobernador intendente de Córdoba. Será fusilado en 1810, junto a Santiago de Liniers. El teniente de fragata Francisco Xavier de Viana descollará como teniente general de la República Argentina. Se desenvolverá como Ministro de Guerra y Mariana del Director de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Gervasio de Posadas. Desde este cargo, contribuirá a la creación de la escuadra naval encomendada al famoso Almirante Brown.
...
Links:
LA EXPEDICIÓN MALASPINA Y LAS DOS REDES DE LA ARAÑA
Por Esteban Ierardo (ierardo@elsitio.net)
http://www.temakel.com/histmalaspina.htm
http://www.temakel.com/vemalaspina.htm
jueves, junio 24, 2004
Jefes de la Base Cientifica Antartica Artigas (1984 - 2008)
- Dic.1984 - Febrero 1985:
Tte. Cnel. Omar Porciúncula - Antarkos I
- Diciembre 1985
Tte. Cnel. Omar Porciúncula - Antarkos II
- Enero-Febrero 1986
Tte. Cnel. Eduardo Techera
- Febrero 1986 - Enero 1987
Tte. Cnel. Heber Cappi - Enero 1987 – Dic. 1987
Tte. Cnel. Orosmán Pereyra - Antarkos III
- Enero 1988 – Dic. 1988
Tte. Cnel. Emilio Álvarez - Antarkos IV
- Enero 1989 – Dic. 1989
Mayor Mario Zerpa - Antarkos V
- Enero 1990 – Dic. 1990
Mayor Gualberto Rosadilla - Antarkos VI
- Enero 1991 – Dic. 1991
Mayor Mario Menjou - Antarkos VII
- Enero 1992 – Dic. 1992
Tte. Cnel. Alejandro Varela - Antarkos VIII
- Enero 1993 – Dic. 1993
Tte. Cnel. Carlos Pagola - Antarkos IX
- Enero 1994 – Dic. 1994
Tte. Cnel. Oscar Grané - Antarkos X
- 1994 - 1995
Tte. Cnel. José Unzurruzaga - Antarkos XI
- 1995 - 1996
Mayor Walter Subiza - Antarkos XII
- 1996 - 1997
Mayor Luis Castro - Antarkos XIII
- 1997 - 1998
Mayor Enrique Mangini - Antarkos XIV
- 1998 - 1999
Tte. Cnel. Robert Terra - Antarkos XV
- 1999 - 2000
Mayor Waldemar Fontes -Antarkos XVI
- 2000 – 2001
Mayor Carlos Cabara - Antarkos XVII
- 2001 - 2002
Mayor Héctor De Rebolledo - Antarkos XVIII
- 2002 - 2003
Tte. Cnel. Héctor Volpe - Antarkos XIX
- 2003 - 2004
Tte. Cnel. Angel Cedrés - Antarkos XX
- 2004 - 2005
Mayor Gustavo Allende - Antarkos XXI
- 2005 – 2006
Tte. Cnel. Longino Sosa - Antarkos XXII
- 2006 - 2007
Tte. Cnel. Waldemar Fontes - Antarkos 23
- 2007 - 2008
Mayor Juan Núñez - Antarkos XXIV
Fuentes
"Uruguay y uruguayos en la Antártida" Orosmán Pereyra / Isac Gliksberg
Base Científica Antártica "Gral. Artigas" El desarrollo de una idea
Base Científica Antártica "Gral. Artigas"
El desarrollo de una idea
Transcripción del artículo publicado en la Revista El Soldado No. 154 - diciembre 1999, con motivo de cumplirse los 15 años de fundada la Base Artigas.
Autor: Cnel. Porciúncula
Publicado en Internet: Sitio Web Antarkos XVI:
http://www.geocities.com/antarkosXVI/varios/articulo_revista-elsoldado01.htm
Siendo Presidente del Instituto Antártico el Cnel. Hugo Ferreira, planteó la posibilidad de que nuestro país dispusiera de una Base Antártica propia. La pregunta de todos los miembros del Consejo era siempre la misma. ¿Es posible que podamos instalar una base en la Antártida?, ¿Cuánto tiempo se estima necesario para prepararnos?. Lo cierto es que había una verdadera impaciencia por contar con la Base lo antes posible, pero era imprescindible primero saber donde se instalaría y reconocer el terreno donde se construiría, sus rutas de acceso, los medios de transporte que se podrían disponer y que material se debería adquirir para hacer funcionar las instalaciones para un número dado de integrantes.
En el desarrollo del proyecto se consideró por los integrantes del Instituto que para instalar una Base en la península antártica o en las islas próximas se debía pensar en que todos los abastecimientos debían ser transportados anualmente, y por única vez en el verano, y que no eran posibles recompletamientos parciales durante el resto del año. por tal motivo, el transporte de los materiales de construcción de la base, así como su equipamiento y abastecimientos de todas las clases, presentaría un problema logístico que solo una barco podría resolver.
Tal base debería ser de dimensiones pequeñas, dadas las condiciones de nuestro Instituto, pero que permitiera desarrollar algunos proyectos científicos que serían en definitiva el aporte nacional para un reconocimiento de nuestro país por parte de los entonces integrantes del Tratado Antártico.
Así planteadas las cosas, se designó al Teniente Coronel Omar Porciúncula para concurrir a Nueva Zelandia con la misión de recopilar toda la información necesaria a los efectos de aprovechar al máximo la experiencia neozelandesa en la actividad antártica, y su eventual aplicación en la fundación de una base uruguaya.
El Consejo del IAU con el informe proporcionado desde Nueva Zelandia, de sus bases antárticas, y de sus bases pre-antárticas de la ciudad de Christchurch, tomó la decisión de instalar la base antártica en el menor tiempo posible (temporada 1984 - 1985), y que los detalles tendrían que ser resueltos inmediatamente.
Sucedió en la Presidencia del IAU, al Cnel. Ferreira, el Cnel. Lirio Arnaud con quien se comenzó a trabajar para la planificación de la fundación de la base uruguaya en la Antártida. Se designó para la organización general de la base, incluída la instalación y además su jefatura posterior, al mencionado Tte. Cnel. Porciúncula.
A esta altura de los acontecimientos era muy difícil hacer previsiones detalladas en cuanto a equipo y personal sin haber visto el lugar, por lo que se imponía elegir el sitio de ubicación , reconocerlo físicamente y comprobar que los medios aéreos y navales de que disponía nuestro país eran posibles de emplear no solo para su instalación sino para su independencia futura.
Antes de dejar al frente del IAU al Cnel. Arnaud, el Cnel. Ferreira, había gestionado con los auspicios de la Fuerza Aérea Uruguaya, una expedición empleando un avión Fairchild que se había acondicionado para esa misión. La misma debía confirmar las posibilidades del medio aéreo al alcance de nuestro país para servir no solamente a la instalación de la base sino también para su asistencia en el futuro.
El empleo del medio naval, se produciría cuando la Armada tuviera preparado el barco más conveniente y con los cambios necesarios para su empleo en aguas tan peligrosas como en donde se instalaría nuestra base.
Ligado a esto último, era necesario que en la elección del lugar exacto se contara con la posibilidad de ser abastecida desde unidades navales.
El vuelo Fairchild se realizó sin inconvenientes mayores gracias a la pericia de los pilotos de nuestra Fuerza Aérea, los entonces Tte. Cnel. (Av) Eduardo Aguirre y el May. (Av) Athos Pallas, y ya desde el arribo al aeropuerto antártico de Chile "Tte. Marsh", se recibió el apoyo total de los hermanos chilenos en el terreno.
Con el apoyo de un helicóptero chileno, se cumplió a satisfacción los requerimientos en cuanto a la selección de lugares posibles para ubicar la base. La primera prioridad era su localización próxima a la costa, ya que ésta no solamente proporcionaba el acceso al exterior para las actividades logísticas, sino que brindaba un medio absolutamente indispensable para lograr libertad de movimientos a través de pequeñas embarcaciones (botes Zodiac), las cuales se preveían como los principales medios de movimiento y de trabajo, imprescindible por otra parte para el apoyo de los equipos científicos en sus investigaciones al área circundante.
Otros elementos importantes para la selección del lugar eran los caminamientos terrestres a las bases chilena y rusa, ambas de gran importancia.
Finalmente junto al Cap. Fontanot, y con su conformidad en lo relacionado a que la costa de la Bahía Collins permitía las operaciones por barco en un grado razonable, se resolvió que el lugar donde se encuentra ahora la Base Artigas, sería el más conveniente, lo cual fue aprobado por el Cnel. Roque Aita, quien se desempeñaba como Jefe de misión. La ocupación en el momento que se hizo, no pudo ser más oportuna, ya que una expedición de China Popular tenía la intención de establecerse allí. Cuando llegaron son sus equipos en un barco de gran porte, que contaba entre otros medios, con dos helicópteros y cientos de futuros integrantes de la Base "Gran Muralla", con desagradable sorpresa se encontraron con la Base Científica General Artigas...
ETAPA DE CONCRECIONES
Al regreso a Montevideo se presentaban las etapas más difíciles, en primer lugar, había que resolver que tipo de edificios se iban a emplear, en el primer momento se pensaba contar los alojamientos y con un galpón para uso general.
Los alojamientos debían ser de paredes, techos y pisos térmicos, de manera de lograr un confort razonable sin necesidad de una calefacción exorbitada y nada práctica.
El galpón debía permitir en esta etapa alojar la cocina, los baños, los retretes, el lavadero, el taller mecánico y eléctrico, y último y quizás el más importante, el espacio para los generadores, que debían ser suficientemente amplios para permitir trabajar a su alrededor y para su correcta ventilación, sin perjuicio de su toma de aire exterior y escape. En ese momento se suponía que el transporte de material desde Montevideo, sería por barco, ya que los miembros de la Armada en el IAU, tramitaban en su Fuerza la preparación para la actividad antártica de una unidad naval con este fin.
Vistos los requerimientos mínimos para la construcción de los alojamientos y del galpón era necesario elegirlos y para ello se visualizaron varias opciones. El Consejo resolvió finalmente adquirir el alojamiento en Nueva Zelandia, e inmediatamente se realizó el pedido a una empresa en Wellington, siendo la operación patrocinada por la Agencia Antártica del gobierno de ese país.
En cuanto al galpón, se encargó a una frima uruguaya que tenía probada experiencia. El resto del material sería concentrado en Montevideo y transportado por el barco de nuestra Armada hasta Punta Arenas, donde se recogerían los últimos materiales y todo se llevaría a la Bahía Collins (Isla Rey Jorge).
En los meses de julio y agosto se recibió información de que los preparativos para alistar el barco por parte de la Armada habían encontrado dificultades técnicas y por último se confirmó que no se podía contar con el medio naval para esta etapa de la fundación de nuestra base. Esto fue un imprevisto que pudo haber demorado en años el acceso de al continente blanco, pero la Fuerza Aérea, con los Fairchild y Fokkers, se se propuso realizar, parte o toda la operación ya que el Comandante de la Fuerza lo aprobaba.
La sustitución del barco por los aviones, significaba como es de suponer, cambios muy importantes, ya que se debía contar con una ayuda mucho más comprometida e importante del gobierno chileno, ya que la pista del aeropuerto Tte. Marsh se volvía muy necesaria. El centro de operaciones no sería como se había pensado al principio, Montevideo, y desde allí a Bahía Collins, sino que se emplearía a Punta Arenas como receptor, por su pista, de todo lo que transportarían los vuelos desde Montevideo, y en una operación por separado serían llevados a la pista de Tte. Marsh y desde allí con los vehículos de la futura base, entre ellos los botes zodiac, y la embarcación que se pudiese conseguir, hasta bahía Collins.
También se pensaba que sería factible transportar por tierra desde Tte. Marsh a nuestra futura base y como tal se planificaba.
Pero a este respecto se debe decir que los hechos no se ajustaron a los planes, ya que la entrega del dinero no se hizo sino hasta el último momento, por lo que las compras de mucho material no se pudieron realizar, afectando la parte de la operación que se haría por tierra.
En esta etapa de preparación de la fundación de la base uruguaya, el nuevo Presidente del IAU, era el entonces Coronel Galarza, quien tenía a su cargo la tarea por demás compleja de obtener los recursos para la operación. Como se recordará, el año 1984 era muy difícil para la economía de nuestro país y conseguir el dinero para empezar a adquirir los materiales era urgente. El Comandante en Jefe del Ejército era el Tte. Gral. Hugo Medina, con quien el Cnel. Galarza se apoyaba para su comunicación con la Junta de Comandantes en Jefe.
Del punto de vista práctico, se podía establecer sin lugar a dudas, que al disponerse del medio aéreo para todos los transportes, la concentración del material tendría que hacerse en Punta Arenas y no en Montevideo, como ya se dijo. Por tal motivo, se debía coordinar con las autoridades chilenas todos los requerimientos en ese lugar.
Sin dudas que era una comunicación que debía ser realizada en Santiago, hacia donde viajaba junto a otro miembro del Consejo, el Jefe de la Base, Tte. Cnel. Porciúncula. En la capital chilena se tuvo contacto con autoridades de la Armada y de la Fuerza Aérea, donde se pudo comprobar el grado de apoyo que se brindaría a la misión. Se solicitó entonces que parte del material que se pensaba centralizar en Punta Arenas, fuera llevado hasta la bahía Collins por el barco chileno que aprovisionaba todas las bases de ese país, siendo esta solicitud concedida.
En nuestro país, el Tte.Gral. H. Medina, había confirmado al Cnel. Galarza, que el Ejército iba a apoyar con los medios que disponía, tanto en material como en personal, ya que consideraba que la parte de instalación de la base se tornaba como una misión de la Fuerza.
También el Dpto. de Finanzas del Comando del Ejército fue adelantando dinero para las primeras adquisiciones, ya que el tiempo era escaso, y los rubros que había solicitado el Ministerio de Defensa, no aparecían.
Otro valioso apoyo del Ejército fue el ofrecimiento del Cnel. Luis A. Pírez, Jefe de la Brigada de Infantería Nº. 5, de las instalaciones, personal y vehículos de la Unidad, para que siriviera de base de operaciones del Instituto Antártico, y a partir de ese momento se empezó a cumplir el ideal que fuera pensado al inicio de la etapa, que era armar la base en Montevideo, lo más parecido a lo que sería en Bahía Collins, para que cuando se estuviera en el lugar definitivo, el trabajo de la instalación sería los más eficiente posible. Hay que recordar que allí no se tendría más protección del frío que la construcción inmediata del primer edificio.
El propósito, más que los planes, ya que se dependía de las autoridades de otros país, eran tansportar por los aviones de FAU aquellas cosas que se obtenían en Montevideo, o que tuvieran que ser centralizadas necesariamente aquí. Una vez en el lugar, se juntarían con el resto del material que se haría enviar a los proveedores al puerto chileno. Para ello nuestro Embajador en Santiago, el Dr. Lupinacci había tomado contacto con las distintas autoridades portuarias y otras realcionadas con el sector no militar. Como se podrá suponer, con las FF.AA. chilenas se había establecido un relacionamiento tal que aseguraba la solución de cualquier dificultad...
Dentro de los apoyos importantísimos recibidos, se debe destacar la cesión de un predio en las afueras de Punta Arenas, perteneciente a un Club campestre de la Fuerza Aérea de Chile. Allí se armarían los alojamientos que venían en barco desde Nueva Zelandia.
La necesidad de que nuestro personal lo armara en forma adelantada no ea solo para asegurar que todas las partes funcionaran correctamente, sino que se adquiriera la práctica necesaria, para armarlo luego en el menor tiempo posible, evitando así el estar expuestos a la intemperie.
Esta parte se sumplió en forma excelente, y para ello viajó a Punta Arenas un equipo comandado por entonces Tte. Cnel. Eduardo Techera y el Cap. Jorge Rosales. El grupo también estaba integrado por un arquitecto y el técnico electricista Emiliano Martínez, que darían garantía total de que el resto de los instaladores de la base pudieran dedicarse sin riesgo a sus otras tareas. Es obvio insistir en la importancia del buen funcionamiento de la vivienda en esas circunstancias, sabido que solo una vez se había podido reconocer la zona del emplazamiento.
Dentro de la larga lista de dificultades que se fueron presentando, además de la ausencia del medio naval con el que se había contado en las primeras planificaciones, otro golpe muy duro a la preparación del material, y a la calidad y costo del mismo fue la demora en recibir los rubros dispuestos para la operación. A consecuencias de esto último, muchas de las adquisiciones debieron hacerse en Punta Arenas, por ejemplo un tractor de doble tracción, al que se trató vanamente de comprar con una aviso en el pequeño diario local. Como final de compra del tractor, se debe decir que se realizó en la zona franca, pero el remolque tuvo que hacerse cortando a la mitad un camión fuera de servicio. Tal era la urgencia, ya que el barco chileno, que por única vez nos cruzaría nuestros equipos de mayor tamaño, aquellos que no podían ser transportados en el Fairchild, tenía una fecha fija para partir y no nos podía esperar.
Esta etapa fue exitosa, ya que el grupo del Tte. Cnel. Techera, quien tenía a su cargo recibir los materiales que venían llegando a Punta Arenas, por el puente aéreo que había instrumentado nuestra FAU, y el equipamiento que llegaba por barco, como los alojamientos desde Nueva Zelandia, iban siendo organizados de tal forma que se estaba construyendo la base de manera experimental, tal como se había planificado...
Llegaba ahora el último tramo de la operación: un grupo viajaría en el avión Fairchild con tan solo los efectos personales, puesto que el avión iba al máximo de su capacidad de carga, debido a que hubo que agregarle tanques adicionales de combustible, para el cruce del Canal de Drake.
Una vez en Tte. Marsh, el grupo se alojaría en la base chilena hasta recibir de los sucesivos vuelos de nuestro avión, trasladando poco a poco lo que se había estoqueado en nuestra base accidental en Punta Arenas y que no había podido cargarse en el barco chileno "Piloto Pardo".
Un segundo grupo con con el Capitán Jorge Flores y el arquitecto viajarían en el barco junto a la otra parte de la carga, cuyo ítem más importante eran los alojamientos que se habían adquirido en Nueva Zelandia.
El cruce del canal de Drake fue sin contratiempos para los vuelos de nuestra aeronave, por la pericia y profesionalismo de de los pilotos. El cruce en barco, no fue tan agradable, porque a pesar de la experiencia de tantos años de la Armada chilena, surcando esos mares, el Piloto Pardo se encontró en su ruta, en esa oportunidad con olas de 15 metros que dejaron un recuerdo imborrable en los miembros del contingente uruguayo.
Al grupo que cruzó en avión se agregó el Cnel. Galarza, quien tomó el comando de la delegación y participó en ese caracter en las reuniones con las autoridades locales chilenas, quienes no solamente habían apoyado en la etapa de la selección del lugar, sino que eran verdaderos camaradas en cuanto a su generosidad para apoyar en todo momento el emprendimiento. El Presidente del IAU partió con el último vuelo del puente aéreo Punta Arenas - Tte. Marsh y el grupo quedó alojado en la base chilena esperando al Piloto Pardo con los artículos más pesados del inventario.
TIEMPO DE REALIZACIONES
Luego de dos días de visitas a pie a lo que sería el futuro hogar, arribó el barco con el material ubicado en sus bodegas de forma tal que tenía que ser el primero en desembarcarse, para luego seguir con su recorrido de las otras bases antárticas chilenas.
En esos días se sufría un viento fuerte y permanente, que se apreciaba por nuestra parte ante el mar con el oleaje muy alto. El capitán del barco fue categórico en cuanto a que no se podía realizar el desembarco en esas condiciones en Bahía Collins por lo que se hizo en el muelle de Tte. Marsh.
En oportunidad del viaje para elegir la ubicación de la base, se había tenido una charla con los jefes de la base soviética y de acuerdo a las prácticas corrientes en la Antártida, habían ofrecido su colaboración. Era el momento de requerir esa ayuda y la misma fue solicitada para que un vehículo anfibio, alcanzaran desde el barco a Bahía Collins, los paneles del alojamiento, el tractor con su remolque, los dos generadores, con dos tambores de 200 litros de gasoil, y los dos botes zodiac, con un tambor de nafta.
Todo el resto del equipamiento quedó en la playa próxima a Tte. Marsh a cargo del entonces Alf. Pinasco. Los demás se pusieron a armar los alojamientos, es decir, el más chico, que serviría de refugio para poder seguir con las otras tareas. Se contaba con un pequeño generador eléctrico que se había comprado en un remate en Montevideo, y que los mecánicos habían dejado a punto, con él se hacían funcionar las herramientas eléctricas para el armado de lo que sería el primer refugio. Al segundo día, Martínez, el técnico electricista había puesto en funcionamiento el generador grande, y en momentos que se terminaba de armar el primer alojamiento, ya se tenía luz eléctrica.
Al día siguiente , a lo que se caba de relatar, y cuando se disponía a descansar el personal, se sintieron gritos y después golpes en la puerta -realmente anecdótico- Un hombre joven pedía ayuda en lo que supo era idioma alemán, porque un bote había quedado sin motor y se lo llevaba la corriente mar adentro.
Se sacó entre todos uno de los botes zodíac, que ese día se había preparado para cualquier contingencia, y con Martínez que era el experto se salió a buscarlo. Rápidamente se le encontró y junto a su compañero se le remolcó a la base, que era la soviética. Cuando se llegó a dicha base, en medio de una conmoción se aprestaban a ir a buscarlos, por lo que la colaboración que se había recibido de su parte por el transporte de esos botes y demás, la suerte había querido que una noche después se estuviera visita con su compañero de remolque.
A medida que la capa de nieve iba haciéndose menos espesa, se hacía más fácil para el tractor y su remolque recorrer el camino de Tte. Marsh a la base, pero había dos tramos de repecho que era necesario desprender el tractor del remolque y ayudarlo con un gato, con una larga linga de acero afirmada en la bajada siguiente.
Con dedicación, con esfuerzo y superando dificultades, el 22 de diciembre de 1984 se izó el Pabellón Nacional en la Base Gral. Artigas de la Antártida y orgullosos la vimos tremolar al viento. Era suficiente premio y motivo de orgullo para los que allí estábamos como asimismo para todos los que colaboraron en su materialización.
El desarrollo de una idea
Transcripción del artículo publicado en la Revista El Soldado No. 154 - diciembre 1999, con motivo de cumplirse los 15 años de fundada la Base Artigas.
Autor: Cnel. Porciúncula
Publicado en Internet: Sitio Web Antarkos XVI:
http://www.geocities.com/antarkosXVI/varios/articulo_revista-elsoldado01.htm
Siendo Presidente del Instituto Antártico el Cnel. Hugo Ferreira, planteó la posibilidad de que nuestro país dispusiera de una Base Antártica propia. La pregunta de todos los miembros del Consejo era siempre la misma. ¿Es posible que podamos instalar una base en la Antártida?, ¿Cuánto tiempo se estima necesario para prepararnos?. Lo cierto es que había una verdadera impaciencia por contar con la Base lo antes posible, pero era imprescindible primero saber donde se instalaría y reconocer el terreno donde se construiría, sus rutas de acceso, los medios de transporte que se podrían disponer y que material se debería adquirir para hacer funcionar las instalaciones para un número dado de integrantes.
En el desarrollo del proyecto se consideró por los integrantes del Instituto que para instalar una Base en la península antártica o en las islas próximas se debía pensar en que todos los abastecimientos debían ser transportados anualmente, y por única vez en el verano, y que no eran posibles recompletamientos parciales durante el resto del año. por tal motivo, el transporte de los materiales de construcción de la base, así como su equipamiento y abastecimientos de todas las clases, presentaría un problema logístico que solo una barco podría resolver.
Tal base debería ser de dimensiones pequeñas, dadas las condiciones de nuestro Instituto, pero que permitiera desarrollar algunos proyectos científicos que serían en definitiva el aporte nacional para un reconocimiento de nuestro país por parte de los entonces integrantes del Tratado Antártico.
Así planteadas las cosas, se designó al Teniente Coronel Omar Porciúncula para concurrir a Nueva Zelandia con la misión de recopilar toda la información necesaria a los efectos de aprovechar al máximo la experiencia neozelandesa en la actividad antártica, y su eventual aplicación en la fundación de una base uruguaya.
El Consejo del IAU con el informe proporcionado desde Nueva Zelandia, de sus bases antárticas, y de sus bases pre-antárticas de la ciudad de Christchurch, tomó la decisión de instalar la base antártica en el menor tiempo posible (temporada 1984 - 1985), y que los detalles tendrían que ser resueltos inmediatamente.
Sucedió en la Presidencia del IAU, al Cnel. Ferreira, el Cnel. Lirio Arnaud con quien se comenzó a trabajar para la planificación de la fundación de la base uruguaya en la Antártida. Se designó para la organización general de la base, incluída la instalación y además su jefatura posterior, al mencionado Tte. Cnel. Porciúncula.
A esta altura de los acontecimientos era muy difícil hacer previsiones detalladas en cuanto a equipo y personal sin haber visto el lugar, por lo que se imponía elegir el sitio de ubicación , reconocerlo físicamente y comprobar que los medios aéreos y navales de que disponía nuestro país eran posibles de emplear no solo para su instalación sino para su independencia futura.
Antes de dejar al frente del IAU al Cnel. Arnaud, el Cnel. Ferreira, había gestionado con los auspicios de la Fuerza Aérea Uruguaya, una expedición empleando un avión Fairchild que se había acondicionado para esa misión. La misma debía confirmar las posibilidades del medio aéreo al alcance de nuestro país para servir no solamente a la instalación de la base sino también para su asistencia en el futuro.
El empleo del medio naval, se produciría cuando la Armada tuviera preparado el barco más conveniente y con los cambios necesarios para su empleo en aguas tan peligrosas como en donde se instalaría nuestra base.
Ligado a esto último, era necesario que en la elección del lugar exacto se contara con la posibilidad de ser abastecida desde unidades navales.
El vuelo Fairchild se realizó sin inconvenientes mayores gracias a la pericia de los pilotos de nuestra Fuerza Aérea, los entonces Tte. Cnel. (Av) Eduardo Aguirre y el May. (Av) Athos Pallas, y ya desde el arribo al aeropuerto antártico de Chile "Tte. Marsh", se recibió el apoyo total de los hermanos chilenos en el terreno.
Con el apoyo de un helicóptero chileno, se cumplió a satisfacción los requerimientos en cuanto a la selección de lugares posibles para ubicar la base. La primera prioridad era su localización próxima a la costa, ya que ésta no solamente proporcionaba el acceso al exterior para las actividades logísticas, sino que brindaba un medio absolutamente indispensable para lograr libertad de movimientos a través de pequeñas embarcaciones (botes Zodiac), las cuales se preveían como los principales medios de movimiento y de trabajo, imprescindible por otra parte para el apoyo de los equipos científicos en sus investigaciones al área circundante.
Otros elementos importantes para la selección del lugar eran los caminamientos terrestres a las bases chilena y rusa, ambas de gran importancia.
Finalmente junto al Cap. Fontanot, y con su conformidad en lo relacionado a que la costa de la Bahía Collins permitía las operaciones por barco en un grado razonable, se resolvió que el lugar donde se encuentra ahora la Base Artigas, sería el más conveniente, lo cual fue aprobado por el Cnel. Roque Aita, quien se desempeñaba como Jefe de misión. La ocupación en el momento que se hizo, no pudo ser más oportuna, ya que una expedición de China Popular tenía la intención de establecerse allí. Cuando llegaron son sus equipos en un barco de gran porte, que contaba entre otros medios, con dos helicópteros y cientos de futuros integrantes de la Base "Gran Muralla", con desagradable sorpresa se encontraron con la Base Científica General Artigas...
ETAPA DE CONCRECIONES
Al regreso a Montevideo se presentaban las etapas más difíciles, en primer lugar, había que resolver que tipo de edificios se iban a emplear, en el primer momento se pensaba contar los alojamientos y con un galpón para uso general.
Los alojamientos debían ser de paredes, techos y pisos térmicos, de manera de lograr un confort razonable sin necesidad de una calefacción exorbitada y nada práctica.
El galpón debía permitir en esta etapa alojar la cocina, los baños, los retretes, el lavadero, el taller mecánico y eléctrico, y último y quizás el más importante, el espacio para los generadores, que debían ser suficientemente amplios para permitir trabajar a su alrededor y para su correcta ventilación, sin perjuicio de su toma de aire exterior y escape. En ese momento se suponía que el transporte de material desde Montevideo, sería por barco, ya que los miembros de la Armada en el IAU, tramitaban en su Fuerza la preparación para la actividad antártica de una unidad naval con este fin.
Vistos los requerimientos mínimos para la construcción de los alojamientos y del galpón era necesario elegirlos y para ello se visualizaron varias opciones. El Consejo resolvió finalmente adquirir el alojamiento en Nueva Zelandia, e inmediatamente se realizó el pedido a una empresa en Wellington, siendo la operación patrocinada por la Agencia Antártica del gobierno de ese país.
En cuanto al galpón, se encargó a una frima uruguaya que tenía probada experiencia. El resto del material sería concentrado en Montevideo y transportado por el barco de nuestra Armada hasta Punta Arenas, donde se recogerían los últimos materiales y todo se llevaría a la Bahía Collins (Isla Rey Jorge).
En los meses de julio y agosto se recibió información de que los preparativos para alistar el barco por parte de la Armada habían encontrado dificultades técnicas y por último se confirmó que no se podía contar con el medio naval para esta etapa de la fundación de nuestra base. Esto fue un imprevisto que pudo haber demorado en años el acceso de al continente blanco, pero la Fuerza Aérea, con los Fairchild y Fokkers, se se propuso realizar, parte o toda la operación ya que el Comandante de la Fuerza lo aprobaba.
La sustitución del barco por los aviones, significaba como es de suponer, cambios muy importantes, ya que se debía contar con una ayuda mucho más comprometida e importante del gobierno chileno, ya que la pista del aeropuerto Tte. Marsh se volvía muy necesaria. El centro de operaciones no sería como se había pensado al principio, Montevideo, y desde allí a Bahía Collins, sino que se emplearía a Punta Arenas como receptor, por su pista, de todo lo que transportarían los vuelos desde Montevideo, y en una operación por separado serían llevados a la pista de Tte. Marsh y desde allí con los vehículos de la futura base, entre ellos los botes zodiac, y la embarcación que se pudiese conseguir, hasta bahía Collins.
También se pensaba que sería factible transportar por tierra desde Tte. Marsh a nuestra futura base y como tal se planificaba.
Pero a este respecto se debe decir que los hechos no se ajustaron a los planes, ya que la entrega del dinero no se hizo sino hasta el último momento, por lo que las compras de mucho material no se pudieron realizar, afectando la parte de la operación que se haría por tierra.
En esta etapa de preparación de la fundación de la base uruguaya, el nuevo Presidente del IAU, era el entonces Coronel Galarza, quien tenía a su cargo la tarea por demás compleja de obtener los recursos para la operación. Como se recordará, el año 1984 era muy difícil para la economía de nuestro país y conseguir el dinero para empezar a adquirir los materiales era urgente. El Comandante en Jefe del Ejército era el Tte. Gral. Hugo Medina, con quien el Cnel. Galarza se apoyaba para su comunicación con la Junta de Comandantes en Jefe.
Del punto de vista práctico, se podía establecer sin lugar a dudas, que al disponerse del medio aéreo para todos los transportes, la concentración del material tendría que hacerse en Punta Arenas y no en Montevideo, como ya se dijo. Por tal motivo, se debía coordinar con las autoridades chilenas todos los requerimientos en ese lugar.
Sin dudas que era una comunicación que debía ser realizada en Santiago, hacia donde viajaba junto a otro miembro del Consejo, el Jefe de la Base, Tte. Cnel. Porciúncula. En la capital chilena se tuvo contacto con autoridades de la Armada y de la Fuerza Aérea, donde se pudo comprobar el grado de apoyo que se brindaría a la misión. Se solicitó entonces que parte del material que se pensaba centralizar en Punta Arenas, fuera llevado hasta la bahía Collins por el barco chileno que aprovisionaba todas las bases de ese país, siendo esta solicitud concedida.
En nuestro país, el Tte.Gral. H. Medina, había confirmado al Cnel. Galarza, que el Ejército iba a apoyar con los medios que disponía, tanto en material como en personal, ya que consideraba que la parte de instalación de la base se tornaba como una misión de la Fuerza.
También el Dpto. de Finanzas del Comando del Ejército fue adelantando dinero para las primeras adquisiciones, ya que el tiempo era escaso, y los rubros que había solicitado el Ministerio de Defensa, no aparecían.
Otro valioso apoyo del Ejército fue el ofrecimiento del Cnel. Luis A. Pírez, Jefe de la Brigada de Infantería Nº. 5, de las instalaciones, personal y vehículos de la Unidad, para que siriviera de base de operaciones del Instituto Antártico, y a partir de ese momento se empezó a cumplir el ideal que fuera pensado al inicio de la etapa, que era armar la base en Montevideo, lo más parecido a lo que sería en Bahía Collins, para que cuando se estuviera en el lugar definitivo, el trabajo de la instalación sería los más eficiente posible. Hay que recordar que allí no se tendría más protección del frío que la construcción inmediata del primer edificio.
El propósito, más que los planes, ya que se dependía de las autoridades de otros país, eran tansportar por los aviones de FAU aquellas cosas que se obtenían en Montevideo, o que tuvieran que ser centralizadas necesariamente aquí. Una vez en el lugar, se juntarían con el resto del material que se haría enviar a los proveedores al puerto chileno. Para ello nuestro Embajador en Santiago, el Dr. Lupinacci había tomado contacto con las distintas autoridades portuarias y otras realcionadas con el sector no militar. Como se podrá suponer, con las FF.AA. chilenas se había establecido un relacionamiento tal que aseguraba la solución de cualquier dificultad...
Dentro de los apoyos importantísimos recibidos, se debe destacar la cesión de un predio en las afueras de Punta Arenas, perteneciente a un Club campestre de la Fuerza Aérea de Chile. Allí se armarían los alojamientos que venían en barco desde Nueva Zelandia.
La necesidad de que nuestro personal lo armara en forma adelantada no ea solo para asegurar que todas las partes funcionaran correctamente, sino que se adquiriera la práctica necesaria, para armarlo luego en el menor tiempo posible, evitando así el estar expuestos a la intemperie.
Esta parte se sumplió en forma excelente, y para ello viajó a Punta Arenas un equipo comandado por entonces Tte. Cnel. Eduardo Techera y el Cap. Jorge Rosales. El grupo también estaba integrado por un arquitecto y el técnico electricista Emiliano Martínez, que darían garantía total de que el resto de los instaladores de la base pudieran dedicarse sin riesgo a sus otras tareas. Es obvio insistir en la importancia del buen funcionamiento de la vivienda en esas circunstancias, sabido que solo una vez se había podido reconocer la zona del emplazamiento.
Dentro de la larga lista de dificultades que se fueron presentando, además de la ausencia del medio naval con el que se había contado en las primeras planificaciones, otro golpe muy duro a la preparación del material, y a la calidad y costo del mismo fue la demora en recibir los rubros dispuestos para la operación. A consecuencias de esto último, muchas de las adquisiciones debieron hacerse en Punta Arenas, por ejemplo un tractor de doble tracción, al que se trató vanamente de comprar con una aviso en el pequeño diario local. Como final de compra del tractor, se debe decir que se realizó en la zona franca, pero el remolque tuvo que hacerse cortando a la mitad un camión fuera de servicio. Tal era la urgencia, ya que el barco chileno, que por única vez nos cruzaría nuestros equipos de mayor tamaño, aquellos que no podían ser transportados en el Fairchild, tenía una fecha fija para partir y no nos podía esperar.
Esta etapa fue exitosa, ya que el grupo del Tte. Cnel. Techera, quien tenía a su cargo recibir los materiales que venían llegando a Punta Arenas, por el puente aéreo que había instrumentado nuestra FAU, y el equipamiento que llegaba por barco, como los alojamientos desde Nueva Zelandia, iban siendo organizados de tal forma que se estaba construyendo la base de manera experimental, tal como se había planificado...
Llegaba ahora el último tramo de la operación: un grupo viajaría en el avión Fairchild con tan solo los efectos personales, puesto que el avión iba al máximo de su capacidad de carga, debido a que hubo que agregarle tanques adicionales de combustible, para el cruce del Canal de Drake.
Una vez en Tte. Marsh, el grupo se alojaría en la base chilena hasta recibir de los sucesivos vuelos de nuestro avión, trasladando poco a poco lo que se había estoqueado en nuestra base accidental en Punta Arenas y que no había podido cargarse en el barco chileno "Piloto Pardo".
Un segundo grupo con con el Capitán Jorge Flores y el arquitecto viajarían en el barco junto a la otra parte de la carga, cuyo ítem más importante eran los alojamientos que se habían adquirido en Nueva Zelandia.
El cruce del canal de Drake fue sin contratiempos para los vuelos de nuestra aeronave, por la pericia y profesionalismo de de los pilotos. El cruce en barco, no fue tan agradable, porque a pesar de la experiencia de tantos años de la Armada chilena, surcando esos mares, el Piloto Pardo se encontró en su ruta, en esa oportunidad con olas de 15 metros que dejaron un recuerdo imborrable en los miembros del contingente uruguayo.
Al grupo que cruzó en avión se agregó el Cnel. Galarza, quien tomó el comando de la delegación y participó en ese caracter en las reuniones con las autoridades locales chilenas, quienes no solamente habían apoyado en la etapa de la selección del lugar, sino que eran verdaderos camaradas en cuanto a su generosidad para apoyar en todo momento el emprendimiento. El Presidente del IAU partió con el último vuelo del puente aéreo Punta Arenas - Tte. Marsh y el grupo quedó alojado en la base chilena esperando al Piloto Pardo con los artículos más pesados del inventario.
TIEMPO DE REALIZACIONES
Luego de dos días de visitas a pie a lo que sería el futuro hogar, arribó el barco con el material ubicado en sus bodegas de forma tal que tenía que ser el primero en desembarcarse, para luego seguir con su recorrido de las otras bases antárticas chilenas.
En esos días se sufría un viento fuerte y permanente, que se apreciaba por nuestra parte ante el mar con el oleaje muy alto. El capitán del barco fue categórico en cuanto a que no se podía realizar el desembarco en esas condiciones en Bahía Collins por lo que se hizo en el muelle de Tte. Marsh.
En oportunidad del viaje para elegir la ubicación de la base, se había tenido una charla con los jefes de la base soviética y de acuerdo a las prácticas corrientes en la Antártida, habían ofrecido su colaboración. Era el momento de requerir esa ayuda y la misma fue solicitada para que un vehículo anfibio, alcanzaran desde el barco a Bahía Collins, los paneles del alojamiento, el tractor con su remolque, los dos generadores, con dos tambores de 200 litros de gasoil, y los dos botes zodiac, con un tambor de nafta.
Todo el resto del equipamiento quedó en la playa próxima a Tte. Marsh a cargo del entonces Alf. Pinasco. Los demás se pusieron a armar los alojamientos, es decir, el más chico, que serviría de refugio para poder seguir con las otras tareas. Se contaba con un pequeño generador eléctrico que se había comprado en un remate en Montevideo, y que los mecánicos habían dejado a punto, con él se hacían funcionar las herramientas eléctricas para el armado de lo que sería el primer refugio. Al segundo día, Martínez, el técnico electricista había puesto en funcionamiento el generador grande, y en momentos que se terminaba de armar el primer alojamiento, ya se tenía luz eléctrica.
Al día siguiente , a lo que se caba de relatar, y cuando se disponía a descansar el personal, se sintieron gritos y después golpes en la puerta -realmente anecdótico- Un hombre joven pedía ayuda en lo que supo era idioma alemán, porque un bote había quedado sin motor y se lo llevaba la corriente mar adentro.
Se sacó entre todos uno de los botes zodíac, que ese día se había preparado para cualquier contingencia, y con Martínez que era el experto se salió a buscarlo. Rápidamente se le encontró y junto a su compañero se le remolcó a la base, que era la soviética. Cuando se llegó a dicha base, en medio de una conmoción se aprestaban a ir a buscarlos, por lo que la colaboración que se había recibido de su parte por el transporte de esos botes y demás, la suerte había querido que una noche después se estuviera visita con su compañero de remolque.
A medida que la capa de nieve iba haciéndose menos espesa, se hacía más fácil para el tractor y su remolque recorrer el camino de Tte. Marsh a la base, pero había dos tramos de repecho que era necesario desprender el tractor del remolque y ayudarlo con un gato, con una larga linga de acero afirmada en la bajada siguiente.
Con dedicación, con esfuerzo y superando dificultades, el 22 de diciembre de 1984 se izó el Pabellón Nacional en la Base Gral. Artigas de la Antártida y orgullosos la vimos tremolar al viento. Era suficiente premio y motivo de orgullo para los que allí estábamos como asimismo para todos los que colaboraron en su materialización.
Antecedentes de las balleneras en 1912
Tres mujeres ejecutivas entre barcos y seguros
EMILIO CAZALA
Publicado en el Diario el País de Montevideo,
Domingo 22 de junio de 2003 Año 85 - Nº 29406
Internet Año 8 - Nº 2516 Montevideo - Uruguay
Tres jóvenes hermanas uruguayas, con una rica experiencia en la actividad de los barcos y los puertos, son hoy las directoras de la empresa Thomas J. Schandy, una agencia marítima fundada en 1945 por su abuelo y continuada hasta hace unos cinco años por su padre Erling Schandy, hoy retirado de las actividades.
El nombre Schandy es bien conocido en el Uruguay y diríamos que hasta en el Río de la Plata porque son tres generaciones integradas a la historia del puerto de Montevideo de posguerra, todas ellas como destacados "entrepreneurs".
Nuestras ejecutivas, Karen, Solveig y Kirsten Schandy, todas ellas casadas y con hijos, han adquirido una sólida experiencia y conocimientos en años de trabajo en un campo de actividad tan lleno de apasionantes y hasta sorprendentes novedades marítimas, jurídicas y portuarias.
Las empresas familiares son especialmente atractivas para las mujeres -dicen los expertos- por su natural disposición y practicidad, debiendo manejar con éxito la compleja interacción de la propiedad, el gerenciamiento y la dinámica familiar dentro de la empresa. Además se sigue la tradición de la mayoría de las agencias del Lloyd’s donde un alto porcentaje de las mismas son empresas familiares.
Pero más que los hombres, las mujeres se apegan a la transparencia y a la confiabilidad así como a las tradiciones sin dejar por ello de "aggiornarse" según su propia esencia de ser.
En nuestra vida periodística hemos entrevistado a capitanas de barco, radiotelegrafistas cuando existía esta profesión, ingenieras navales, y directoras de diques y si bien es cierto que en Europa y los Estados Unidos muchas mujeres están en el negocio de los cruceros turísticos y en el marítimo-portuario con notable éxito y aun como agentes del Lloyd’s, es la primera vez en Uruguay que tal sucede en esta área.
Nuestra nota de hoy, fruto de una extendida conversación, pretende entregar a nuestros lectores a grandes trazos la actividad de Karen, Solveig y Kirsten Schandy por dos razones que nos parecieron destacables: ellas son nada menos que agentes del Lloyd’s de Londres y corresponsales de varios P&I (Protection and Indemnity) habitualmente conocidas como Mutuales representantes del "PANDI".
El Lloyd’s de Londres, es una institución de reconocido prestigio internacional que asegura dentro de una amplísima gama de intereses, buques, cargas e industrias. El sistema de agentes del Lloyd’s es hoy día una red mundial de más de 900 empresas, una en cada puerto o ciudad importante del mundo, cuya función principal es proveer variedad de servicios de inspección cumpliéndose con estrictos requerimiento. Ello incluye controles de carga de exportación e importación, condición, calidad, de buques, de contenedores, aperturas, calado de buques, acciones que solemos ver en el puerto.
La otra actividad, de P&I se refiere a la cobertura por responsabilidad contra terceros de Armadores, Terminales, Operadores Portuarios, forwarders, y empresas depositarias de mercaderías. Es una actividad muy particular que exige desempeños muy delicados en asistencia y asesoramiento a los asegurados por el P&I y de estas tareas muchas veces hemos tenido conocimiento en circunstancias muy particulares. "Por ejemplo -nos dicen nuestras entrevistadas-debimos actuar en el infausto accidente de los barcos "Skyros" y "Valiente" y más recientemente en el lamentado accidente al remolcador uruguayo "Michel Petersen".
Haciendo un poco de historia fue Thomas J. Schandy quien comenzó todo y a quien conocimos por los años 1945 como gerente de la entonces agencia marítima A. Gordon Firing que representaba la prestigiosa linea naviera sueca Johnson Line y barcos balleneros que en numerosa cantidad venían todavía al puerto de Montevideo a reaprovisionarse. Era también agente de unos barcos que los conocimos muy bien, el "Sócrates" y "Pericles" que pertenecían a una línea llamada KHSM que eran holandeses.
El fundador Schandy era entonces un joven noruego, que según los datos había llegado en un barco ballenero a Puerto Madryn por el año 1912 contando menos de 20 años y luego por alguna razón apareció en Montevideo aunque previamente y posteriormente estuvo trabajando también en Buenos Aires. Se casó en 1923 en Montevideo con Rosa Gabarda, cuyo padre era un inmigrante valenciano patrón de una draga que trabajó en la construcción del puerto de Montevideo.
Lo que nosotros recordamos es que Don Thomas J. Schandy era un señor particularmente minucioso y firme con su trabajo en cuanto a calidad y cumplimiento, pelo corto y entrecano, educado, respetuoso y recto, un extraordinario e incansable trabajador, fue funcionario de Gordon Firing o más tarde empresario. Era bien característico su sombrero redondo que quitaba respetuosamente frente a cualquier interlocutor sin importar condición social y eso lo hemos visto aun dentro del puerto. Una libreta de apuntes que hemos visto de su confección, con los detalles de cada barco, cuando vino, la carga, salida, etc. es realmente una obra monumental a la caligrafía, a las artes gráficas y a la prolijidad. Se independizó y abrió su propia empresa instalando su oficina en Rambla Franklin Delano Roosevelt 306 (ahora 25 de Agosto) casi esquina Colón, representando la línea naviera dinamarquesa Torm Line, cuyo primer barco fue el "Olga S".
Sobre la actividad que en estos años han desarrollado nuestras entrevistadas, recuerdan momentos importantes: "hemos tenido casos de encallamientos pero la verdad es que estas situaciones aunque generan un enorme movimiento de mensajes, llamadas, etc. no son casos graves porque las varaduras en nuestros escenarios marítimos en general, puertos y accesos, siendo fondo de lodo, el buque no sufre y reflota a la menor creciente.
También tuvimos el caso del petrolero "San Jorge" que sufrió una avería en su casco debido a una punta de roca bajo el agua no marcada en cartas náuticas provocando un serio derrame de petróleo. "En este caso nosotras actuábamos por la avería gruesa del barco, lo que significó coordinar y hacer la parte logística entre el P&I del buque, el seguro de la carga, los reclamos por los daños ecológicos, la intervención de ITOPF (organización fundada por la mayor parte de los Armadores del mundo para combatir este tipo de desastres) y autoridades.
El ITOPF —nos aclaran nuestras entrevistadas— es una organización sin fines de lucro que se presenta en el lugar del hecho con técnicos, brindando consejo y asistencia a las autoridades gubernamentales a los efectos de la limpieza, etc, del lugar del desastre.
Siguiendo con esta temática Karen nos habla de la "avería gruesa", de la carga que se pierde, de los expertos que vinieron a realizar el salvataje, la limpieza, los aviones que arrojaron el disolvente sobre el mar para mitigar el daño y de cómo se actuó en todas estas etapas haciendo la logística de todo incluyendo reuniones con Prefectura, Armada, etc. tanto en Montevideo como Punta del Este. Y a continuación nos aclara: "nuestra intervención en los casos de P&I se remite a la asistencia al asegurado, así como la investigación de los hechos y posterior información al seguro P&I o Mutual. Respondiendo a preguntas nuestras entrevistadas nos dicen no conocer nunca el monto de la cobertura en dinero que tiene cada socio de la Mutual ni quién es indemnizado finalmente y en el caso de accidentes de buques. En cuanto a accidentes, sabemos por experiencia que sólo está exento de culpa el barco amarrado y quieto, si ambos están navegando, los dos tienen en mayor o menor porcentaje de responsabilidad por el accidente".
En este negocio -acota Solveig- no hay un caso similar al otro. Nuestro informe debe ser un trabajo minucioso y detallado a los efectos de que el Asegurador en el exterior, quien se encuentra lejos del lugar del hecho y del conocimiento del país en el que sucedió el incidente, tenga una perfecta composición de lugar y pueda decidir sin necesidad de solicitar más información. Lo importante es buscar todos los elementos indispensables que permitan hacer una evaluación de lo sucedido, de la forma más objetiva posible sin adjudicar responsabilidades.
Como agentes del Lloyd’s —agrega Kirsten— inspeccionamos cargas que llegan averiadas, controlamos cantidad y condición de las mismas, consolidados y desconsolidados, y lo que es más importante hoy día dado que es cada vez más requerido por el destinatario o importador cuando el B/L establece "dice contener" es que el contenedor vaya acompañado de un certificado internacional del Lloyd’s. también controlamos marcas vs. cantidades, aperturas de contenedores, su condición y precintado, cargas en Tránsito que entran o salen de zonas francas o depósitos, condiciones de depósitos, buques, etc.
Esta actividad que realizan nuestras entrevistadas es de lo más compleja que se conoce y realmente sorprenden sus amplios conocimientos, su memoria sobre los detalles y su vocación de objetividad para tratar cada caso. Entrar en más detalles extendería la nota, así que debemos darle fin a la entrevista.
Pero por los comentarios, juicios y reflexiones que oímos, estas mujeres no perdonan el más mínimo detalle que no se ajuste a las especificaciones y habiendo conocido a su abuelo y su estilo de trabajo, no hay duda que en sus genes está la dedicación y la responsabilidad por el trabajo, lo que las hace confiables aquí en el Uruguay y en el exterior.
EMILIO CAZALA
Publicado en el Diario el País de Montevideo,
Domingo 22 de junio de 2003 Año 85 - Nº 29406
Internet Año 8 - Nº 2516 Montevideo - Uruguay
Tres jóvenes hermanas uruguayas, con una rica experiencia en la actividad de los barcos y los puertos, son hoy las directoras de la empresa Thomas J. Schandy, una agencia marítima fundada en 1945 por su abuelo y continuada hasta hace unos cinco años por su padre Erling Schandy, hoy retirado de las actividades.
El nombre Schandy es bien conocido en el Uruguay y diríamos que hasta en el Río de la Plata porque son tres generaciones integradas a la historia del puerto de Montevideo de posguerra, todas ellas como destacados "entrepreneurs".
Nuestras ejecutivas, Karen, Solveig y Kirsten Schandy, todas ellas casadas y con hijos, han adquirido una sólida experiencia y conocimientos en años de trabajo en un campo de actividad tan lleno de apasionantes y hasta sorprendentes novedades marítimas, jurídicas y portuarias.
Las empresas familiares son especialmente atractivas para las mujeres -dicen los expertos- por su natural disposición y practicidad, debiendo manejar con éxito la compleja interacción de la propiedad, el gerenciamiento y la dinámica familiar dentro de la empresa. Además se sigue la tradición de la mayoría de las agencias del Lloyd’s donde un alto porcentaje de las mismas son empresas familiares.
Pero más que los hombres, las mujeres se apegan a la transparencia y a la confiabilidad así como a las tradiciones sin dejar por ello de "aggiornarse" según su propia esencia de ser.
En nuestra vida periodística hemos entrevistado a capitanas de barco, radiotelegrafistas cuando existía esta profesión, ingenieras navales, y directoras de diques y si bien es cierto que en Europa y los Estados Unidos muchas mujeres están en el negocio de los cruceros turísticos y en el marítimo-portuario con notable éxito y aun como agentes del Lloyd’s, es la primera vez en Uruguay que tal sucede en esta área.
Nuestra nota de hoy, fruto de una extendida conversación, pretende entregar a nuestros lectores a grandes trazos la actividad de Karen, Solveig y Kirsten Schandy por dos razones que nos parecieron destacables: ellas son nada menos que agentes del Lloyd’s de Londres y corresponsales de varios P&I (Protection and Indemnity) habitualmente conocidas como Mutuales representantes del "PANDI".
El Lloyd’s de Londres, es una institución de reconocido prestigio internacional que asegura dentro de una amplísima gama de intereses, buques, cargas e industrias. El sistema de agentes del Lloyd’s es hoy día una red mundial de más de 900 empresas, una en cada puerto o ciudad importante del mundo, cuya función principal es proveer variedad de servicios de inspección cumpliéndose con estrictos requerimiento. Ello incluye controles de carga de exportación e importación, condición, calidad, de buques, de contenedores, aperturas, calado de buques, acciones que solemos ver en el puerto.
La otra actividad, de P&I se refiere a la cobertura por responsabilidad contra terceros de Armadores, Terminales, Operadores Portuarios, forwarders, y empresas depositarias de mercaderías. Es una actividad muy particular que exige desempeños muy delicados en asistencia y asesoramiento a los asegurados por el P&I y de estas tareas muchas veces hemos tenido conocimiento en circunstancias muy particulares. "Por ejemplo -nos dicen nuestras entrevistadas-debimos actuar en el infausto accidente de los barcos "Skyros" y "Valiente" y más recientemente en el lamentado accidente al remolcador uruguayo "Michel Petersen".
Haciendo un poco de historia fue Thomas J. Schandy quien comenzó todo y a quien conocimos por los años 1945 como gerente de la entonces agencia marítima A. Gordon Firing que representaba la prestigiosa linea naviera sueca Johnson Line y barcos balleneros que en numerosa cantidad venían todavía al puerto de Montevideo a reaprovisionarse. Era también agente de unos barcos que los conocimos muy bien, el "Sócrates" y "Pericles" que pertenecían a una línea llamada KHSM que eran holandeses.
El fundador Schandy era entonces un joven noruego, que según los datos había llegado en un barco ballenero a Puerto Madryn por el año 1912 contando menos de 20 años y luego por alguna razón apareció en Montevideo aunque previamente y posteriormente estuvo trabajando también en Buenos Aires. Se casó en 1923 en Montevideo con Rosa Gabarda, cuyo padre era un inmigrante valenciano patrón de una draga que trabajó en la construcción del puerto de Montevideo.
Lo que nosotros recordamos es que Don Thomas J. Schandy era un señor particularmente minucioso y firme con su trabajo en cuanto a calidad y cumplimiento, pelo corto y entrecano, educado, respetuoso y recto, un extraordinario e incansable trabajador, fue funcionario de Gordon Firing o más tarde empresario. Era bien característico su sombrero redondo que quitaba respetuosamente frente a cualquier interlocutor sin importar condición social y eso lo hemos visto aun dentro del puerto. Una libreta de apuntes que hemos visto de su confección, con los detalles de cada barco, cuando vino, la carga, salida, etc. es realmente una obra monumental a la caligrafía, a las artes gráficas y a la prolijidad. Se independizó y abrió su propia empresa instalando su oficina en Rambla Franklin Delano Roosevelt 306 (ahora 25 de Agosto) casi esquina Colón, representando la línea naviera dinamarquesa Torm Line, cuyo primer barco fue el "Olga S".
Sobre la actividad que en estos años han desarrollado nuestras entrevistadas, recuerdan momentos importantes: "hemos tenido casos de encallamientos pero la verdad es que estas situaciones aunque generan un enorme movimiento de mensajes, llamadas, etc. no son casos graves porque las varaduras en nuestros escenarios marítimos en general, puertos y accesos, siendo fondo de lodo, el buque no sufre y reflota a la menor creciente.
También tuvimos el caso del petrolero "San Jorge" que sufrió una avería en su casco debido a una punta de roca bajo el agua no marcada en cartas náuticas provocando un serio derrame de petróleo. "En este caso nosotras actuábamos por la avería gruesa del barco, lo que significó coordinar y hacer la parte logística entre el P&I del buque, el seguro de la carga, los reclamos por los daños ecológicos, la intervención de ITOPF (organización fundada por la mayor parte de los Armadores del mundo para combatir este tipo de desastres) y autoridades.
El ITOPF —nos aclaran nuestras entrevistadas— es una organización sin fines de lucro que se presenta en el lugar del hecho con técnicos, brindando consejo y asistencia a las autoridades gubernamentales a los efectos de la limpieza, etc, del lugar del desastre.
Siguiendo con esta temática Karen nos habla de la "avería gruesa", de la carga que se pierde, de los expertos que vinieron a realizar el salvataje, la limpieza, los aviones que arrojaron el disolvente sobre el mar para mitigar el daño y de cómo se actuó en todas estas etapas haciendo la logística de todo incluyendo reuniones con Prefectura, Armada, etc. tanto en Montevideo como Punta del Este. Y a continuación nos aclara: "nuestra intervención en los casos de P&I se remite a la asistencia al asegurado, así como la investigación de los hechos y posterior información al seguro P&I o Mutual. Respondiendo a preguntas nuestras entrevistadas nos dicen no conocer nunca el monto de la cobertura en dinero que tiene cada socio de la Mutual ni quién es indemnizado finalmente y en el caso de accidentes de buques. En cuanto a accidentes, sabemos por experiencia que sólo está exento de culpa el barco amarrado y quieto, si ambos están navegando, los dos tienen en mayor o menor porcentaje de responsabilidad por el accidente".
En este negocio -acota Solveig- no hay un caso similar al otro. Nuestro informe debe ser un trabajo minucioso y detallado a los efectos de que el Asegurador en el exterior, quien se encuentra lejos del lugar del hecho y del conocimiento del país en el que sucedió el incidente, tenga una perfecta composición de lugar y pueda decidir sin necesidad de solicitar más información. Lo importante es buscar todos los elementos indispensables que permitan hacer una evaluación de lo sucedido, de la forma más objetiva posible sin adjudicar responsabilidades.
Como agentes del Lloyd’s —agrega Kirsten— inspeccionamos cargas que llegan averiadas, controlamos cantidad y condición de las mismas, consolidados y desconsolidados, y lo que es más importante hoy día dado que es cada vez más requerido por el destinatario o importador cuando el B/L establece "dice contener" es que el contenedor vaya acompañado de un certificado internacional del Lloyd’s. también controlamos marcas vs. cantidades, aperturas de contenedores, su condición y precintado, cargas en Tránsito que entran o salen de zonas francas o depósitos, condiciones de depósitos, buques, etc.
Esta actividad que realizan nuestras entrevistadas es de lo más compleja que se conoce y realmente sorprenden sus amplios conocimientos, su memoria sobre los detalles y su vocación de objetividad para tratar cada caso. Entrar en más detalles extendería la nota, así que debemos darle fin a la entrevista.
Pero por los comentarios, juicios y reflexiones que oímos, estas mujeres no perdonan el más mínimo detalle que no se ajuste a las especificaciones y habiendo conocido a su abuelo y su estilo de trabajo, no hay duda que en sus genes está la dedicación y la responsabilidad por el trabajo, lo que las hace confiables aquí en el Uruguay y en el exterior.
Desde el Puerto de Montevideo a la Conquista de la Antártida
Desde el Puerto de Montevideo a la Conquista de la Antártica
Por el Tte J. Maruri
Publicado en http://www.fuerzasmildom.com
--------------------------------------------------------------------------------
Wilkins en Montevideo, 1928
Sir George Hubert Wilkins nació en Mount Bryan East, Australia del Sur, el 31 de octubre de 1888. Estudió en Adelaida ingeniería electrónica y mecánica, paralelamente fotografía y cinematografía, que recién principiaban. A los veinte años viajó a África de polizón en un barco; de allí a Inglaterra donde se inició como reportero gráfico, cubriendo entre otros acontecimientos la Guerra de los Balcanes de 191213, siguiendo a las tropas trucas. Comienza su comunión con los hielos como fotógrafo en la Steffansson's Party Canadian Artic Expedition de 1913 al 1917. Del Ártico pasó a servir en el grado de Capitán, habiendo obteniendo en el desempeño de su misión en dos oportunidades, la Cruz Militar. Después de finalizada la guerra, dirigió una investigación biológica para el Museo Británico en el remoto norte de Australia
--------------------------------------------------------------------------------
Pero su interés se centraba en los polos. Es así que entre 1920 al 21 lo encontramos formando parte de la British Imperial Antartic Expedition y luego de 1921, al 22, como naturalista de la expedición antártica Shackleton-Rowet, por la cual el Rey Jorge V le otorgó la calidad de Caballero.
En los años veinte realiza otros extraordinarios emprendimientos que lo llevaron el en 1928 a conquistar el Artico en 21 horas de vuelo, entre Point Barrow en Alaska y Spitzbergen, isla noruega en Europa, cruzando el casquete polar en avión por primera vez en la historia, con su amigo el Tte. norteamericano Carl Ben Eielson, en avión monomotor Lockheed --VEGA.
En ese mismo año de 1928, a los pocos meses de este hecho glorioso aparece en Montevideo.
Llega a nuestro puerto el 10 de Octubre en el buque norteamericano Southern Cross junto a sus camaradas, los aviadores estadounidenses Carl Ben Eielson, Joseph E. Crosson y Oswald H. Porter (este último también mecánico, todos participaron con Wilkins en expediciones polares); y sus dos aviones Lockheed --Vega, un o de los cuales usó en el cruce del Artico, al que habían bautizado Los Angeles .
El Puerto de Montevideo fue el punto de encuentro, de preparación, planificación y partida de la Wilkins-Hearts Antartic Expedition -- 1928, primer viaje de estudios antárticos marítimos-aeronáuticos de la historia. Tenían que esperar el arribo del buque-fábrica-ballenero de bandera noruega Hektoria , con el cual saldrían hacia el sur, fletado por la expedición hasta la isla Decepción del grupo de las Shetlands de Sur, en la Antártida.
Mientras tanto Wilkins no se queda ocioso, adquiere en el Frigorífico Swift y en la plaza, los productos y las provisiones para su campaña antártica, así como los combustibles y lubricantes para sus aviones; los primeros con la ayuda de la Casa Dodero Hermanos y los segundos con la Agencia Naviera Gordon-Firing.
También cosa muy importante, traba contracto con el Director del Observatorio Nacional, Agrimensor don Hamlet Bazzano, nuestro primer especialista en asuntos antárticos, colaborador nada menos que de Amudsen, Charcot y Shackleton.
A Bazzano le solicita apoyo para su empresa, para lo cual concurre al Observatorio Nacional (el que estaba situado frente al puerto, en el tercer piso del ex Hotel Nacional, en esa época sede de varias dependencias de la Universidad de la República), acompañado por el Capitán del Puerto de Montevideo don Enrique Tylor, que lo introduce con el Sr. Bazzano, allí recabó datos durante una semana, entre otras cosas se llevó una copia fotográfica de una serie de mapas y cartas del Antártico, publicadas por el Servicio Hidrográfico de Francia (quizá las que delineó el Dr. Jean Baptiste Charcot a principios de siglo, desde su buque el Pourquoi Pas ), particularmente una de la Isla Decepción y la región de Peter Mann que termina al sur de la isla designada con el nombre Bazzano en honor del Director del Observatorio.
El Hektoria llegó el 23 de octubre, sin atracar a muros. El miércoles 24, los dos aviones que habían sido desembarcados a un extremo del Hangar No. 3 de donde fueron llevados a los depósitos del Ferrocarril Central, se trajeron y los pasaron a la lancha New York de la Administración de Puertos, la que los llevó hasta el barco noruego que los subió a cubierta, donde los dejaron bien atados.
El Hektoria que hasta no hacía mucho se denominaba Mandie y pertenecía a la White Star Line , fue adquirido por la compañía Hektor de balleneros noruegos; era de 15,500 toneladas y tenía 550 pies de eslora, 63 de manga y 45 de puntal. Venía al mando del Capitán Marinius Hanse.
En Montevideo fue adscripto a la expedición el joven telegrafista Viggo Holt, danés de origen pero afincado en Uruguay. Se le contrató porque dominaba los idiomas escandinavos, el inglés y el español, cuando regresó, en 1930, continuó en nuestro país por lo menos hasta 1960, año en que el diario El Día de Montevideo le hizo un reportaje sobre sus aventuras en la Antártida.
Los expedicionarios fueron despedidos por el Ministro de los Estados Unidos en Uruguay, Sr. Grant Smith, científicos, periodistas, y gente de la colectividad británica y norteamericana, quienes les obsequiaron de recuerdo por intermedio del Sr. Rodolfo Cates tres banderas: la uruguaya, la británica y la estadounidense; subieron al vaporcito Ayacucho a la hora 1600 acompañados por el Capitán del Puerto don Enrique Tylor, el Secretario Comercial de la Legación Británica Mr. Cuthbert R. Parry y los representantes de la Agencia Naviera Gordon Firing, entre ellos el Sr. Thomas J. Schandy, que los llevó al antepuerto donde se encontraba el Hektoria . A las 1700 horas levó anclas y partió hacia el Sur. Sir Hubert mandó sendos telegramas de agradecimiento desde el barco al Sr. Bazzano y al Cap. Tylor, que los acompañó más allá de la rada, regresando en el vaporcito de la Administración de Puertos, quien luego de desembarcar hizo saber a la prensa lo reconocido de Wilkins por las atenciones recibidas en Montevideo.
La ruta del Hektoria a la Antártida fue pasando por las Islas Malvinas, donde descendieron cinco pasajeros; continuaron su viaje y el 4 de noviembre arribaron a Port Foster en la Isla Decepción, su base de operaciones, lugar en el cual la exigua dotación de esta empresa de cinco hombres: Wilkins, los pilotos Eielson y Grosson, el mecánico Porter y el telegrafista Holt, sus aeroplanos y enseres quedaron.
Recién el 16 de noviembre, lograron efectuar un vuelo de prueba, después de varias accidentadas pericias, siendo esta la primera vez en la historia que un avión alteraba el continente del silencio. Realizan Wilkins y Eielson el 20 de diciembre el primer vuelo exploratorio sobre la península Antártica (Tierra Graham), todavía en esa época no bien delimitada, bordeándola por la costa del Mar de Weddell, descubriendo y bautizando buena parte de la zona, en las diez horas que les insumió el viaje. El 10 de enero de 1929, realizan otro vuelo de unas 500 millas sobre la península Antártica y luego guardan los aviones desarmados en un hangar que levantaron en la Bahía de los Balleneros hasta el próximo año. Regresan por el Pacífico hacia los Estados Unidos, por no haber contado con los medios económicos suficientes para invernar en 1929. Digamos que el sponsor o sufragante de la expedición, el magnate de la prensa norteamericana Sr. William Randolph Hearst (aquel sobre quien Orson Welles basó su obra maestra, la película cinematográfica El Ciudadano o Citizen Kane ) no fue muy espléndido, pero de cualquier forma, se logró buena parte de lo que se pretendía, por lo menos dejó satisfecha a la Real Sociedad Geográfica de Londres, como apareció en el primer Boletín del año 1929 de esa institución. También digamos que la expedición fue muy meritoria, aunque, como luego quedó demostrado, tuvo apreciaciones erróneas, como la de que la península Antártica era una isla. El hecho es que recorrieron 2,500 millas, descubriendo 300 de costas y dos islas.
El regreso a Montevideo de Wilkins en 1930
Durante el mes de agosto de 1929, es decir en el verano boreal, invitado por el Dr. Hugo Eckener, inventor del proyecto del dirigible Graf Zeppelin, fue uno de los veinte pasajeros de esta nave aérea que en veintiún días dio la vuelta al mundo por el hemisferio norte.
Wilkins volvió a la Antártida por el Pacífico en el verano austral 192930, acompañándolo esta vez de sus antiguos camaradas, solamente Oswald Porter y nuestro conciudadano Viggo Holt, y como nuevos aviadores Silas Alward Cheesman y Parker Cramer, ambos norteamericanos.
En la isla Decepción armó y preparó sus aviones, haciendo un vuelo el 25 de enero de 1930 en el Los Angeles (matrícula NI 3903), con el cual había conquistado el Artico.
Retornaron hacia el norte en el mes de febrero de 1930 en el buque noruego Henrik Ibsen de 4671 toneladas, contratado por la compañía ballenera Hektor para proveer de combustible al Hektoria en la Antártida, venía al mando del Cap. Johan Svendsen, el destino de los expedicionarios era el Puerto de Montevideo.
En este buque tenían en cubierta los dos aviones provistos de flotadores, es decir transformados en hidroaviones, además todos los enseres, máquinas, etc. del desmantelamiento de la estación de la Bahía de los Balleneros de la isla Decepción.
Esta etapa de la aventura estaba finalizada.
El sábado 22 de febrero el Henrik Ibsen tenía previsto arribar al puerto en esa tarde; Wilkins venía con el fin de demostrar la calidad de sus aviones en el Río la Plata, pues pensaba venderlos acá o en Buenos Aires. Desde el día anterior había solicitado por el telégrafo del barco a su amigo el Sr. Parry, de la Legación de Gran Bretaña, que le pasara el estado del tiempo para llegar volando desde el buque, cosa que efectuó en el Los Angeles con Cheesman de piloto, despegando de su flanco, en el mar, a cien kilómetros de Montevideo. Sobrevolaron la ciudad, observándose al hidro color naranja evolucionar sobre la costa y luego acuatizar en el puerto; amarró donde lo hacían los botes voladores de la compañía NYRBA, que daban el servicio aéreo con el Puerto Nuevo de Buenos Aires. El primero que les dio la bienvenida fue el Práctico Mayor Cap. Enrique Tylor y de la misma forma el Sr. Parry de la legación británica, el fotógrafo del Mundo Uruguayo (que lo era también del Diario del Plata) y otras personas.
Cuando atracó el Henrik Ibsen , inmediatamente se comenzó a descargarlo de las cosas de la expedición.
El otro hidroavión al cual se le había bautizado San Francisco con muy pocas horas de vuelo, fue bajado del barco y llevado al mismo amarradero donde se dejó el Los Angeles ; terminaron todo a las diez de la noche, a esa hora marcharon hacia el hotel.
El lunes 24 se pusieron en campaña para preparar todo, con el objeto de partir el viernes 28 hacia los Estados Unidos en el vapor Easter Prince.
Inmediatamente después Wilkins se abocó a la tarea de tratar de vender sus aviones en los pocos días que le quedaban antes de embarcarse, fracasando en Montevideo, por lo cual el martes 25 con Cheesman se fueron a Buenos Aires en el Los Angeles. Allí sí tuvieron suerte y el miércoles 26 vendieron los dos aviones a la Dirección de Aeronáutica Civil de la República Argentina, por lo que regresaron a Montevideo esa misma noche en el "vapor de la carrera" y al otro día llevaron el San Francisco en vuelo a Buenos Aires, regresando a nuestra ciudad en un bote volador Consolidated Comodore del servicio que prestaba NYRBA (las lineas Nueva York, Río, Buenos Aires) entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo.
Digamos que uno de esos aviones al cual se le adaptaron ruedas, fue usado muchos años por el gran aviador argentino Gustavo Numan Costabel en el sur de la Patagonia, al que lo habían bautizado Flecha de Plata , como figura en su libro Volando sobre la Patagonia , de 1936.
La vida de Wilkins como se ha podido ver ahora, es plena de aventuras, a cual más extraordinaria, así sea por mar, por tierra o por aire, pero faltaba algo y en 1932, luego de estar presente en el Congreso de Aviadores Transatlánticos de Roma regresa a los Estados Unidos y de allí realiza la tentativa de explorar el Artico pero por debajo, con un submarino con el emblemático nombre de Nautilus , como el del Capitán Nemo de la novela de Julio Verne 20,000 Leguas de Viaje Submarino , fracasa por lo precario de su nave; hubo que esperar hasta fin de los años cincuenta (3 de agosto de 1958) para que un sumergible con el mismo nombre, pero atómico, lograra hacer un viaje transpolar, por supuesto por debajo de los hielos.
Wilkins y Ellsworth arriban al Puerto de Montevideo en 1935
En el exclusivo y pequeño club de los exploradores polares todos se conocían, se admiraban y se envidiaban unos a los otros. Muchos eran amigos y otros enemigos irreconciliables. Wilkins verdadero creador en el "Métier" de la exploración y el descubrimiento, tuvo muchos amigos, uno de ellos fue el norteamericano Lincoln Ellsworth, quien ya le había brindado su apoyo en la frustrada aventura del submarino.
Ellsworth nació en Chicago el 12 mayo de 1880, hijo de un acaudalado hombre de negocios, inició el ciclo de sus aventuras en el duro trabajo que desempeñó en la construcción del ferrocarril Pacific -- Transcontinental y luego como técnico minero en los campos de oro de Alaska. Durante la I Guerra Mundial actuó en el Servicio Aéreo de los Estados Unidos; a su término se sumó a un grupo de geólogos que realizó en Perú estudios en los Andes. En 1924 se asoció con el gran explorador polar noruego Roald Amundsen, con quien efectuó un vuelo en 1925 sin éxito hacia el Polo Norte. En 1926 nuevamente con Amundsen conquista el Polo Norte en el dirigible Norge construido en Italia y comandado por el italiano Umberto Nobile, en el primer vuelo transpolar de la historia para un aparato más liviano que el aire.
En 1930 estimulado por su amigo Wilkins, se sintió apto para efectuar un vuelo de reconocimiento transantártico, desafío que le llevó tres años de preparación con la invalorable ayuda técnica y experiencia de Wilkins. Mientras se hacían los preparativos, luego de la tentativa con el submarino Nautilus , en ese mismo año de 1932, Ellsworth se desempeña como observador en un vuelo especial que realizó el dirigible Graf Zeppelin sobre las tierras de Francisco José y del sector ártico. Es por esos meses que Wilkins se trasladó a Noruega donde tenía buenos amigos como Roald Amundsen, que le ayudaron a adquirir un pesquero construido en 1919, de 274 toneladas y unos cuarenta metros de eslora, considerándolo muy apto para la navegación en los hielos, al cual le agregó velas y le hizo reforzar la proa, además amplió sus tanques de combustible de su motor diesel, para darle una autonomía de diez mil millas náuticas. Su nombre era Fanefjord y fue rebautizado por Ellsworth Wyatt Earp , nombre del legendario sheriff de Tombstone y Dogde City , sobre quien se hicieron varias películas cinematográficas, personaje del far west admirado por él.
En los Estados Unidos, Ellsworth se encargó de seleccionar un avión para el gran vuelo eligiendo el moderno, rápido, potente y sólido Northrop Gamma 2B, monoplano con un solo motor de 600HP Pratt and Whitney, al cual bautizó Polar Star matrícula NR 12269, contratando para que lo comandara el gran aviador polar Bernt Balchen, piloto de Amundsen en el Artico y del Almirante Byrd en la Antártida.
En el verano austral de 1933 - 34 el Wyatt Earp llegó a la Antártida, estableciendo el campamento en la isla Decepción, en ese período tuvieron problema con el avión que resultó inutilizado, teniendo que regresar a Nueva Zelandia de donde habían partido. Al verano siguiente de 1934 - 35, nuevamente en la Antártida; cuando se deciden hacer el gran vuelo el día 4 de enero de 1935, luego de varias postergaciones, para cruzar el continente blanco desde la península Antártica a Little América, base del Almirante Byrd sobre el Mar de Ross, el piloto Balchen toma la determinación, luego de haber volado dos horas y media, de regresar por el mal tiempo, frustrándose esta segunda campaña, por lo cual regresan al norte por el Atlántico a nuestro puerto, el sitio más adecuado y cercano para invernar y a la vez al alcance por avión de línea con los Estados Unidos (Montevideo era el fin de la línea Panagra y anteúltima etapa de la Pan American Airways que descendía en el puerto) pues tenían que arreglar varias cosas en ese país, entre otras conseguir un nuevo piloto, pues con Balchen las relaciones quedaron cortadas.
El sábado 2 de febrero de 1935, a las 15 y 30 horas el Wyatt Earp entró en el Puerto de Montevideo, fondeando en el antepuerto, al mando del Capitán noruego Baard Holt, con los 17 expedicionarios bajo el liderazgo de Ellsworth y Wilkins, y el avión Northrop Polar Star . La prensa nacional y argentina se hizo eco de éste extraordinario y excepcional arribo, el cual fue telegrafiado al resto del mundo; todos los diarios de Montevideo y Buenos Aires hicieron largos comentarios durante varios días sobre las dos campañas abortadas y la próxima que pensaban hacer, saliendo de Montevideo en la primavera siguiente.
El 15 de febrero Ellsworth partió desde el aeródromo de Melilla hacia los Estados Unidos vía Panagra (es decir por la línea aérea del Pacífico, en trimotor Ford y Douglas DC-2) y el 13 de marzo hizo lo propio por la misma ruta Wilkins; al igual que los otros miembros de la expedición que lo hicieron por barco, quedando en el antepuerto el Wyatt Earp y a su bordo el Polar Star. Así quedaron las cosas mientras se programaba la próxima tentativa que sería la concluyente.
En Canadá Ellsworth consiguió como piloto al inglés que actuaba en la Canadian Airways , Hert Hollick-Kenyon y como segundo piloto el nativo canadiense James H. Lymburner, también mecánico.
Wilkins regresó de los Estados Unidos el viernes 16 de agosto de 1935, pasajero de la Pan American , vía el Atlántico, en un bote volador Consolidated Commodore que amerizó en el Puerto de Montevideo Sr. Henry Khal, el Capitán Olsen, nuevo comandante del Wyatt Earp y representantes de la agencia naviera Gordon Firing que estaba a cargo de los servicio del buque de la expedición, periodistas y numerosos público que se hallaba en conocimiento de su arribo. Sir Hubert se trasladó a bordo del Wyatt Earp donde se alojó; decepcionando al público que quería novedades y noticias sobre la expedición, no obstante alguna se infiltró, como que era inminente la llegada de Ellsworth, quien estaba a punto de arribar a Río de Janeiro en el dirigible Graf Zeppelin desde Europa, el cual combinaba con la línea de hidroaviación Sindicato Condor , que también amerizaba en el Puerto de Montevideo con sus hidro-aviones trimotores Junkers .
La expedición Ellsworth parte hacia la Antártida desde el Puerto de Montevideo
El motor del avión Northrop estaba parado desde el mes de enero y todo el aparato a la intemperie, el cual aunque era todo metálico se corroía, más al lado del agua más o menos salada del puerto, por lo que hubo que ponerlo a punto, llevándolo a fines de agosto al aeródromo de la Air France en Pando (hoy Base Aérea Gral. Artigas, sede la Escuela Militar de Aeronáutica), donde se puso bajo techo en el hangar (que hoy existe todavía transformado en el gimnasio) y se preparó para dejarlo en orden de vuelo.
Cuando estuvo pronto, Ellsworth, que había llegado en esos días de Río de Janeiro, se dispuso a realizar un vuelo de prueba, efectuándolo el 10 de septiembre en presencia de Wilkins y de don Angel S. Adami, encargado del aeródromo y representante de la Air France; a los treinta minutos de vuelo el motor falló por lo que tuvo que aterrizar planeando en el mismo campo, interponiéndose en el último momento el alambrado perimétrico, no pudiendo evitarlo, lo que ocasionó algunos deterioros en el avión y a su piloto algunas erosiones en el rostro.
El avión en unos pocos días quedó reparado por los técnicos y mecánicos de Air France, quienes contaban con buena experiencia y eran muy eficientes, entre ellos nuestro extinto amigo don Raúl Clermont, que años más tarde se hizo aviador profesional en Melilla, alcanzando a volar hasta los 73 años.
El lunes 16 de septiembre se probó en vuelo el aparato ya reparado por parte del piloto Herbert Hollick-Kenyon; aprovechando esa ocasión don Angel S. Adami para brindar un asado y un puchero a lal criolla a los expedicionarios y periodistas invitados, estando presentes: el Capitán de Corbeta Fernando J. Fuentes, Director del Servicio Meteorologíco del Uruguay, con quien Wilkins mantuvo una muy fluida relación profesional como pasó con el Agrimensor Hamlet Bazzano; mi amigo César Adami, hijo del Precursor; el Sr. Raúl Tarino; el A/N Samuel Galimberti y también : el Mayor Clauco Larre Borges, Sub Director de la Aeronáutica Militar, el Capitán Oscar M. Sánchez, el Teniente. 1ro Raúl Gomeza y el Tte. 2 do Juan C. Aragón, que habían ido en dos aviones D.H. Tiger desde el Aeródromo Boiso Lanza, para avisar al encargado del campo de aviación, el Sr. Adami, que en esa semana la Aeronáutica Militar comenzaría a efectuar allí vuelo nocturno.
El avión en esa semana se desarmó y se llevó al Puerto de Montevideo, donde nuevamente se armó y se colocó en la cubierta de proa del Wyatt Earp . En esos días llegó la tripulación noruega del barco, comenzándose los preparativos para la partida hacia la Antártida, la que estaba prevista para el 17 de octubre.
Ellsworth, un hombre inquieto a quien le resultaba difícil mantenerse en calma, decidió partir el 2 de octubre hacia Santiago de Chile, usando como medio de transporte la línea aérea Panagra que tomó en Melilla. En Chile continúo hasta Viña de Mar y Valparaíso, con destino a Punta Arenas, donde retomaría el Wyatt Earp .
Llegó el momento de la partida, el 17 de octubre de 1935 no pudo ser por el mal tiempo reinante, postergándose para el viernes 18. A las diez de la mañana de ese día el Wyatt Earp zarpó de la Dársena Fluvial, donde se encontraba atracado a muros, con destino a Punta Arenas en el sur de Chile y luego a la Antártida.
El hecho que esto ocurriera cuando no teníamos una idea clara de la significación de la conquista del nuevo continente, hizo que estos acontecimientos relatados que sucedieron en nuestro país, se olvidaran. Hoy con la vocación antártica ya acrisolada, con nuestras dos bases establecidas y con una historia, aunque corta, importante; estos sucesos son totalmente rescatables y tienen que pasar a formar parte de ella.
El 26 de octubre el Wyatt Earp recaló en Punta Arenas, extremo sur de Chile, donde Ellsworth lo abordó; partieron luego de abastecerlo hacia la isla Decepción, donde entraron el 4 de noviembre en Port Foster y el 12 de noviembre se trasladaron a la isla Dundee, donde termina la península Antártica. Allí se establecieron, armaron el Polar Star con patines o esqís y el 20 de noviembre despegaron Ellsworth y Hollick-Kenyon al igual que el 21 en vuelos tentativos, finalmente el 23 comenzaron el gran vuelo transantártico por lugares nunca visto entre el Mar de Weddell y el Mar de Ross, de unas mil ochocientas millas náuticas (unos 3,300 kilómetros) con varios aterrizajes en doce días desde la salida. El último aterrizaje por falta total de combustible es a unos seis kilómetros de la base del Almirante Byrd, Little América, donde debían haber llegado, terminara el trayecto a pié con la ayuda de un pequeño trineo, días más tarde son rescatados.
Fue el último gran vuelo de la aviación heroica polar, quizás el más extraordinario.
El Waytt Earp regresó por el pacífico hasta el Canal de Panamá y de allí a Nueva York, todavía hizo otra campaña antártica en 1938 39 con Ellsworth y Wilkins. El Polar Star pasó a formar parte del acervo del National Air and Space Museum de Washington.
Ellsworth fallece en 1951, Wilkins en 1958.
Bibliografía
Donald Dale Jackson, Grandes Epocas de la Aviación, Los Exploradores .
Walter Sullivan, En Busca de un Continente .
Dr. Félix Martí Ibañez, La Antártida, Región Desconocida .
May. José María T. Vaca, Expediciones Arti-Artárticas .
Charles Rabot, L' Expedition Wilkins vers le Pole Sud .
Lincoln Ellsworth, My Flight Across Antártica .
"Ellsworth" artículo aparecido en la revista Antártida Nº15, junio 1987. Editada en Buenos Aires. Alberto Fernández Donoso, La Aviación en Magallanes .
Jeff Rubin, Antártica .
Diarios de Montevideo: Diario del Plata, La Tribuna Popular, El Plata, El Pueblo.
Diario La Nación , Buenos Aires.
Fotografías y textos "L'Illustration," The Illustrated London News.
AUTHOR: Tte. 1º (AV.) (R) Juan Maruri, FAU.
El Teniente Primero Juan Maruri (AV.) (R) (Curso de Abastecimiento, IAAFA, Zona del Canal, Panamá. Egresado de la Escuela Militar de Aeronáutica -- Curso de Capitán, 1958. Curso de Aviación Lockheed L-749, Constellation, Compañía de Aeronáutica Uruguaya S.A.(CAUSA) con 10,000 horas de vuelo. Es asesor histórico del Comando General de FAU. Miembro Fundador de la Academia de Historia Aeronáutica, Miembro del Comité de Aviación Nacional y Redactor Responsable de Gaceta de la Aviación. Entre sus trabajos se incluyen, Aeropuerto Ángel S. Adami, 75 años de Historia, 1995; Detomasi, Un aviador sin Limitaciones, 1991; Fuerza Aérea, 75 Aniversario, 1988; Reseña Histórica de la Fuerza Aérea Uruguaya, 1987; General Cesaréo L. Berisso, Precursor de la Aeronáutica Uruguay y Argentina, 1986. Ha publicado artículos en el Airpower Journal en español y revistas aeronáuticas en Argentina, Chile y Estados Unidos.
Por el Tte J. Maruri
Publicado en http://www.fuerzasmildom.com
--------------------------------------------------------------------------------
Wilkins en Montevideo, 1928
Sir George Hubert Wilkins nació en Mount Bryan East, Australia del Sur, el 31 de octubre de 1888. Estudió en Adelaida ingeniería electrónica y mecánica, paralelamente fotografía y cinematografía, que recién principiaban. A los veinte años viajó a África de polizón en un barco; de allí a Inglaterra donde se inició como reportero gráfico, cubriendo entre otros acontecimientos la Guerra de los Balcanes de 191213, siguiendo a las tropas trucas. Comienza su comunión con los hielos como fotógrafo en la Steffansson's Party Canadian Artic Expedition de 1913 al 1917. Del Ártico pasó a servir en el grado de Capitán, habiendo obteniendo en el desempeño de su misión en dos oportunidades, la Cruz Militar. Después de finalizada la guerra, dirigió una investigación biológica para el Museo Británico en el remoto norte de Australia
--------------------------------------------------------------------------------
Pero su interés se centraba en los polos. Es así que entre 1920 al 21 lo encontramos formando parte de la British Imperial Antartic Expedition y luego de 1921, al 22, como naturalista de la expedición antártica Shackleton-Rowet, por la cual el Rey Jorge V le otorgó la calidad de Caballero.
En los años veinte realiza otros extraordinarios emprendimientos que lo llevaron el en 1928 a conquistar el Artico en 21 horas de vuelo, entre Point Barrow en Alaska y Spitzbergen, isla noruega en Europa, cruzando el casquete polar en avión por primera vez en la historia, con su amigo el Tte. norteamericano Carl Ben Eielson, en avión monomotor Lockheed --VEGA.
En ese mismo año de 1928, a los pocos meses de este hecho glorioso aparece en Montevideo.
Llega a nuestro puerto el 10 de Octubre en el buque norteamericano Southern Cross junto a sus camaradas, los aviadores estadounidenses Carl Ben Eielson, Joseph E. Crosson y Oswald H. Porter (este último también mecánico, todos participaron con Wilkins en expediciones polares); y sus dos aviones Lockheed --Vega, un o de los cuales usó en el cruce del Artico, al que habían bautizado Los Angeles .
El Puerto de Montevideo fue el punto de encuentro, de preparación, planificación y partida de la Wilkins-Hearts Antartic Expedition -- 1928, primer viaje de estudios antárticos marítimos-aeronáuticos de la historia. Tenían que esperar el arribo del buque-fábrica-ballenero de bandera noruega Hektoria , con el cual saldrían hacia el sur, fletado por la expedición hasta la isla Decepción del grupo de las Shetlands de Sur, en la Antártida.
Mientras tanto Wilkins no se queda ocioso, adquiere en el Frigorífico Swift y en la plaza, los productos y las provisiones para su campaña antártica, así como los combustibles y lubricantes para sus aviones; los primeros con la ayuda de la Casa Dodero Hermanos y los segundos con la Agencia Naviera Gordon-Firing.
También cosa muy importante, traba contracto con el Director del Observatorio Nacional, Agrimensor don Hamlet Bazzano, nuestro primer especialista en asuntos antárticos, colaborador nada menos que de Amudsen, Charcot y Shackleton.
A Bazzano le solicita apoyo para su empresa, para lo cual concurre al Observatorio Nacional (el que estaba situado frente al puerto, en el tercer piso del ex Hotel Nacional, en esa época sede de varias dependencias de la Universidad de la República), acompañado por el Capitán del Puerto de Montevideo don Enrique Tylor, que lo introduce con el Sr. Bazzano, allí recabó datos durante una semana, entre otras cosas se llevó una copia fotográfica de una serie de mapas y cartas del Antártico, publicadas por el Servicio Hidrográfico de Francia (quizá las que delineó el Dr. Jean Baptiste Charcot a principios de siglo, desde su buque el Pourquoi Pas ), particularmente una de la Isla Decepción y la región de Peter Mann que termina al sur de la isla designada con el nombre Bazzano en honor del Director del Observatorio.
El Hektoria llegó el 23 de octubre, sin atracar a muros. El miércoles 24, los dos aviones que habían sido desembarcados a un extremo del Hangar No. 3 de donde fueron llevados a los depósitos del Ferrocarril Central, se trajeron y los pasaron a la lancha New York de la Administración de Puertos, la que los llevó hasta el barco noruego que los subió a cubierta, donde los dejaron bien atados.
El Hektoria que hasta no hacía mucho se denominaba Mandie y pertenecía a la White Star Line , fue adquirido por la compañía Hektor de balleneros noruegos; era de 15,500 toneladas y tenía 550 pies de eslora, 63 de manga y 45 de puntal. Venía al mando del Capitán Marinius Hanse.
En Montevideo fue adscripto a la expedición el joven telegrafista Viggo Holt, danés de origen pero afincado en Uruguay. Se le contrató porque dominaba los idiomas escandinavos, el inglés y el español, cuando regresó, en 1930, continuó en nuestro país por lo menos hasta 1960, año en que el diario El Día de Montevideo le hizo un reportaje sobre sus aventuras en la Antártida.
Los expedicionarios fueron despedidos por el Ministro de los Estados Unidos en Uruguay, Sr. Grant Smith, científicos, periodistas, y gente de la colectividad británica y norteamericana, quienes les obsequiaron de recuerdo por intermedio del Sr. Rodolfo Cates tres banderas: la uruguaya, la británica y la estadounidense; subieron al vaporcito Ayacucho a la hora 1600 acompañados por el Capitán del Puerto don Enrique Tylor, el Secretario Comercial de la Legación Británica Mr. Cuthbert R. Parry y los representantes de la Agencia Naviera Gordon Firing, entre ellos el Sr. Thomas J. Schandy, que los llevó al antepuerto donde se encontraba el Hektoria . A las 1700 horas levó anclas y partió hacia el Sur. Sir Hubert mandó sendos telegramas de agradecimiento desde el barco al Sr. Bazzano y al Cap. Tylor, que los acompañó más allá de la rada, regresando en el vaporcito de la Administración de Puertos, quien luego de desembarcar hizo saber a la prensa lo reconocido de Wilkins por las atenciones recibidas en Montevideo.
La ruta del Hektoria a la Antártida fue pasando por las Islas Malvinas, donde descendieron cinco pasajeros; continuaron su viaje y el 4 de noviembre arribaron a Port Foster en la Isla Decepción, su base de operaciones, lugar en el cual la exigua dotación de esta empresa de cinco hombres: Wilkins, los pilotos Eielson y Grosson, el mecánico Porter y el telegrafista Holt, sus aeroplanos y enseres quedaron.
Recién el 16 de noviembre, lograron efectuar un vuelo de prueba, después de varias accidentadas pericias, siendo esta la primera vez en la historia que un avión alteraba el continente del silencio. Realizan Wilkins y Eielson el 20 de diciembre el primer vuelo exploratorio sobre la península Antártica (Tierra Graham), todavía en esa época no bien delimitada, bordeándola por la costa del Mar de Weddell, descubriendo y bautizando buena parte de la zona, en las diez horas que les insumió el viaje. El 10 de enero de 1929, realizan otro vuelo de unas 500 millas sobre la península Antártica y luego guardan los aviones desarmados en un hangar que levantaron en la Bahía de los Balleneros hasta el próximo año. Regresan por el Pacífico hacia los Estados Unidos, por no haber contado con los medios económicos suficientes para invernar en 1929. Digamos que el sponsor o sufragante de la expedición, el magnate de la prensa norteamericana Sr. William Randolph Hearst (aquel sobre quien Orson Welles basó su obra maestra, la película cinematográfica El Ciudadano o Citizen Kane ) no fue muy espléndido, pero de cualquier forma, se logró buena parte de lo que se pretendía, por lo menos dejó satisfecha a la Real Sociedad Geográfica de Londres, como apareció en el primer Boletín del año 1929 de esa institución. También digamos que la expedición fue muy meritoria, aunque, como luego quedó demostrado, tuvo apreciaciones erróneas, como la de que la península Antártica era una isla. El hecho es que recorrieron 2,500 millas, descubriendo 300 de costas y dos islas.
El regreso a Montevideo de Wilkins en 1930
Durante el mes de agosto de 1929, es decir en el verano boreal, invitado por el Dr. Hugo Eckener, inventor del proyecto del dirigible Graf Zeppelin, fue uno de los veinte pasajeros de esta nave aérea que en veintiún días dio la vuelta al mundo por el hemisferio norte.
Wilkins volvió a la Antártida por el Pacífico en el verano austral 192930, acompañándolo esta vez de sus antiguos camaradas, solamente Oswald Porter y nuestro conciudadano Viggo Holt, y como nuevos aviadores Silas Alward Cheesman y Parker Cramer, ambos norteamericanos.
En la isla Decepción armó y preparó sus aviones, haciendo un vuelo el 25 de enero de 1930 en el Los Angeles (matrícula NI 3903), con el cual había conquistado el Artico.
Retornaron hacia el norte en el mes de febrero de 1930 en el buque noruego Henrik Ibsen de 4671 toneladas, contratado por la compañía ballenera Hektor para proveer de combustible al Hektoria en la Antártida, venía al mando del Cap. Johan Svendsen, el destino de los expedicionarios era el Puerto de Montevideo.
En este buque tenían en cubierta los dos aviones provistos de flotadores, es decir transformados en hidroaviones, además todos los enseres, máquinas, etc. del desmantelamiento de la estación de la Bahía de los Balleneros de la isla Decepción.
Esta etapa de la aventura estaba finalizada.
El sábado 22 de febrero el Henrik Ibsen tenía previsto arribar al puerto en esa tarde; Wilkins venía con el fin de demostrar la calidad de sus aviones en el Río la Plata, pues pensaba venderlos acá o en Buenos Aires. Desde el día anterior había solicitado por el telégrafo del barco a su amigo el Sr. Parry, de la Legación de Gran Bretaña, que le pasara el estado del tiempo para llegar volando desde el buque, cosa que efectuó en el Los Angeles con Cheesman de piloto, despegando de su flanco, en el mar, a cien kilómetros de Montevideo. Sobrevolaron la ciudad, observándose al hidro color naranja evolucionar sobre la costa y luego acuatizar en el puerto; amarró donde lo hacían los botes voladores de la compañía NYRBA, que daban el servicio aéreo con el Puerto Nuevo de Buenos Aires. El primero que les dio la bienvenida fue el Práctico Mayor Cap. Enrique Tylor y de la misma forma el Sr. Parry de la legación británica, el fotógrafo del Mundo Uruguayo (que lo era también del Diario del Plata) y otras personas.
Cuando atracó el Henrik Ibsen , inmediatamente se comenzó a descargarlo de las cosas de la expedición.
El otro hidroavión al cual se le había bautizado San Francisco con muy pocas horas de vuelo, fue bajado del barco y llevado al mismo amarradero donde se dejó el Los Angeles ; terminaron todo a las diez de la noche, a esa hora marcharon hacia el hotel.
El lunes 24 se pusieron en campaña para preparar todo, con el objeto de partir el viernes 28 hacia los Estados Unidos en el vapor Easter Prince.
Inmediatamente después Wilkins se abocó a la tarea de tratar de vender sus aviones en los pocos días que le quedaban antes de embarcarse, fracasando en Montevideo, por lo cual el martes 25 con Cheesman se fueron a Buenos Aires en el Los Angeles. Allí sí tuvieron suerte y el miércoles 26 vendieron los dos aviones a la Dirección de Aeronáutica Civil de la República Argentina, por lo que regresaron a Montevideo esa misma noche en el "vapor de la carrera" y al otro día llevaron el San Francisco en vuelo a Buenos Aires, regresando a nuestra ciudad en un bote volador Consolidated Comodore del servicio que prestaba NYRBA (las lineas Nueva York, Río, Buenos Aires) entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo.
Digamos que uno de esos aviones al cual se le adaptaron ruedas, fue usado muchos años por el gran aviador argentino Gustavo Numan Costabel en el sur de la Patagonia, al que lo habían bautizado Flecha de Plata , como figura en su libro Volando sobre la Patagonia , de 1936.
La vida de Wilkins como se ha podido ver ahora, es plena de aventuras, a cual más extraordinaria, así sea por mar, por tierra o por aire, pero faltaba algo y en 1932, luego de estar presente en el Congreso de Aviadores Transatlánticos de Roma regresa a los Estados Unidos y de allí realiza la tentativa de explorar el Artico pero por debajo, con un submarino con el emblemático nombre de Nautilus , como el del Capitán Nemo de la novela de Julio Verne 20,000 Leguas de Viaje Submarino , fracasa por lo precario de su nave; hubo que esperar hasta fin de los años cincuenta (3 de agosto de 1958) para que un sumergible con el mismo nombre, pero atómico, lograra hacer un viaje transpolar, por supuesto por debajo de los hielos.
Wilkins y Ellsworth arriban al Puerto de Montevideo en 1935
En el exclusivo y pequeño club de los exploradores polares todos se conocían, se admiraban y se envidiaban unos a los otros. Muchos eran amigos y otros enemigos irreconciliables. Wilkins verdadero creador en el "Métier" de la exploración y el descubrimiento, tuvo muchos amigos, uno de ellos fue el norteamericano Lincoln Ellsworth, quien ya le había brindado su apoyo en la frustrada aventura del submarino.
Ellsworth nació en Chicago el 12 mayo de 1880, hijo de un acaudalado hombre de negocios, inició el ciclo de sus aventuras en el duro trabajo que desempeñó en la construcción del ferrocarril Pacific -- Transcontinental y luego como técnico minero en los campos de oro de Alaska. Durante la I Guerra Mundial actuó en el Servicio Aéreo de los Estados Unidos; a su término se sumó a un grupo de geólogos que realizó en Perú estudios en los Andes. En 1924 se asoció con el gran explorador polar noruego Roald Amundsen, con quien efectuó un vuelo en 1925 sin éxito hacia el Polo Norte. En 1926 nuevamente con Amundsen conquista el Polo Norte en el dirigible Norge construido en Italia y comandado por el italiano Umberto Nobile, en el primer vuelo transpolar de la historia para un aparato más liviano que el aire.
En 1930 estimulado por su amigo Wilkins, se sintió apto para efectuar un vuelo de reconocimiento transantártico, desafío que le llevó tres años de preparación con la invalorable ayuda técnica y experiencia de Wilkins. Mientras se hacían los preparativos, luego de la tentativa con el submarino Nautilus , en ese mismo año de 1932, Ellsworth se desempeña como observador en un vuelo especial que realizó el dirigible Graf Zeppelin sobre las tierras de Francisco José y del sector ártico. Es por esos meses que Wilkins se trasladó a Noruega donde tenía buenos amigos como Roald Amundsen, que le ayudaron a adquirir un pesquero construido en 1919, de 274 toneladas y unos cuarenta metros de eslora, considerándolo muy apto para la navegación en los hielos, al cual le agregó velas y le hizo reforzar la proa, además amplió sus tanques de combustible de su motor diesel, para darle una autonomía de diez mil millas náuticas. Su nombre era Fanefjord y fue rebautizado por Ellsworth Wyatt Earp , nombre del legendario sheriff de Tombstone y Dogde City , sobre quien se hicieron varias películas cinematográficas, personaje del far west admirado por él.
En los Estados Unidos, Ellsworth se encargó de seleccionar un avión para el gran vuelo eligiendo el moderno, rápido, potente y sólido Northrop Gamma 2B, monoplano con un solo motor de 600HP Pratt and Whitney, al cual bautizó Polar Star matrícula NR 12269, contratando para que lo comandara el gran aviador polar Bernt Balchen, piloto de Amundsen en el Artico y del Almirante Byrd en la Antártida.
En el verano austral de 1933 - 34 el Wyatt Earp llegó a la Antártida, estableciendo el campamento en la isla Decepción, en ese período tuvieron problema con el avión que resultó inutilizado, teniendo que regresar a Nueva Zelandia de donde habían partido. Al verano siguiente de 1934 - 35, nuevamente en la Antártida; cuando se deciden hacer el gran vuelo el día 4 de enero de 1935, luego de varias postergaciones, para cruzar el continente blanco desde la península Antártica a Little América, base del Almirante Byrd sobre el Mar de Ross, el piloto Balchen toma la determinación, luego de haber volado dos horas y media, de regresar por el mal tiempo, frustrándose esta segunda campaña, por lo cual regresan al norte por el Atlántico a nuestro puerto, el sitio más adecuado y cercano para invernar y a la vez al alcance por avión de línea con los Estados Unidos (Montevideo era el fin de la línea Panagra y anteúltima etapa de la Pan American Airways que descendía en el puerto) pues tenían que arreglar varias cosas en ese país, entre otras conseguir un nuevo piloto, pues con Balchen las relaciones quedaron cortadas.
El sábado 2 de febrero de 1935, a las 15 y 30 horas el Wyatt Earp entró en el Puerto de Montevideo, fondeando en el antepuerto, al mando del Capitán noruego Baard Holt, con los 17 expedicionarios bajo el liderazgo de Ellsworth y Wilkins, y el avión Northrop Polar Star . La prensa nacional y argentina se hizo eco de éste extraordinario y excepcional arribo, el cual fue telegrafiado al resto del mundo; todos los diarios de Montevideo y Buenos Aires hicieron largos comentarios durante varios días sobre las dos campañas abortadas y la próxima que pensaban hacer, saliendo de Montevideo en la primavera siguiente.
El 15 de febrero Ellsworth partió desde el aeródromo de Melilla hacia los Estados Unidos vía Panagra (es decir por la línea aérea del Pacífico, en trimotor Ford y Douglas DC-2) y el 13 de marzo hizo lo propio por la misma ruta Wilkins; al igual que los otros miembros de la expedición que lo hicieron por barco, quedando en el antepuerto el Wyatt Earp y a su bordo el Polar Star. Así quedaron las cosas mientras se programaba la próxima tentativa que sería la concluyente.
En Canadá Ellsworth consiguió como piloto al inglés que actuaba en la Canadian Airways , Hert Hollick-Kenyon y como segundo piloto el nativo canadiense James H. Lymburner, también mecánico.
Wilkins regresó de los Estados Unidos el viernes 16 de agosto de 1935, pasajero de la Pan American , vía el Atlántico, en un bote volador Consolidated Commodore que amerizó en el Puerto de Montevideo Sr. Henry Khal, el Capitán Olsen, nuevo comandante del Wyatt Earp y representantes de la agencia naviera Gordon Firing que estaba a cargo de los servicio del buque de la expedición, periodistas y numerosos público que se hallaba en conocimiento de su arribo. Sir Hubert se trasladó a bordo del Wyatt Earp donde se alojó; decepcionando al público que quería novedades y noticias sobre la expedición, no obstante alguna se infiltró, como que era inminente la llegada de Ellsworth, quien estaba a punto de arribar a Río de Janeiro en el dirigible Graf Zeppelin desde Europa, el cual combinaba con la línea de hidroaviación Sindicato Condor , que también amerizaba en el Puerto de Montevideo con sus hidro-aviones trimotores Junkers .
La expedición Ellsworth parte hacia la Antártida desde el Puerto de Montevideo
El motor del avión Northrop estaba parado desde el mes de enero y todo el aparato a la intemperie, el cual aunque era todo metálico se corroía, más al lado del agua más o menos salada del puerto, por lo que hubo que ponerlo a punto, llevándolo a fines de agosto al aeródromo de la Air France en Pando (hoy Base Aérea Gral. Artigas, sede la Escuela Militar de Aeronáutica), donde se puso bajo techo en el hangar (que hoy existe todavía transformado en el gimnasio) y se preparó para dejarlo en orden de vuelo.
Cuando estuvo pronto, Ellsworth, que había llegado en esos días de Río de Janeiro, se dispuso a realizar un vuelo de prueba, efectuándolo el 10 de septiembre en presencia de Wilkins y de don Angel S. Adami, encargado del aeródromo y representante de la Air France; a los treinta minutos de vuelo el motor falló por lo que tuvo que aterrizar planeando en el mismo campo, interponiéndose en el último momento el alambrado perimétrico, no pudiendo evitarlo, lo que ocasionó algunos deterioros en el avión y a su piloto algunas erosiones en el rostro.
El avión en unos pocos días quedó reparado por los técnicos y mecánicos de Air France, quienes contaban con buena experiencia y eran muy eficientes, entre ellos nuestro extinto amigo don Raúl Clermont, que años más tarde se hizo aviador profesional en Melilla, alcanzando a volar hasta los 73 años.
El lunes 16 de septiembre se probó en vuelo el aparato ya reparado por parte del piloto Herbert Hollick-Kenyon; aprovechando esa ocasión don Angel S. Adami para brindar un asado y un puchero a lal criolla a los expedicionarios y periodistas invitados, estando presentes: el Capitán de Corbeta Fernando J. Fuentes, Director del Servicio Meteorologíco del Uruguay, con quien Wilkins mantuvo una muy fluida relación profesional como pasó con el Agrimensor Hamlet Bazzano; mi amigo César Adami, hijo del Precursor; el Sr. Raúl Tarino; el A/N Samuel Galimberti y también : el Mayor Clauco Larre Borges, Sub Director de la Aeronáutica Militar, el Capitán Oscar M. Sánchez, el Teniente. 1ro Raúl Gomeza y el Tte. 2 do Juan C. Aragón, que habían ido en dos aviones D.H. Tiger desde el Aeródromo Boiso Lanza, para avisar al encargado del campo de aviación, el Sr. Adami, que en esa semana la Aeronáutica Militar comenzaría a efectuar allí vuelo nocturno.
El avión en esa semana se desarmó y se llevó al Puerto de Montevideo, donde nuevamente se armó y se colocó en la cubierta de proa del Wyatt Earp . En esos días llegó la tripulación noruega del barco, comenzándose los preparativos para la partida hacia la Antártida, la que estaba prevista para el 17 de octubre.
Ellsworth, un hombre inquieto a quien le resultaba difícil mantenerse en calma, decidió partir el 2 de octubre hacia Santiago de Chile, usando como medio de transporte la línea aérea Panagra que tomó en Melilla. En Chile continúo hasta Viña de Mar y Valparaíso, con destino a Punta Arenas, donde retomaría el Wyatt Earp .
Llegó el momento de la partida, el 17 de octubre de 1935 no pudo ser por el mal tiempo reinante, postergándose para el viernes 18. A las diez de la mañana de ese día el Wyatt Earp zarpó de la Dársena Fluvial, donde se encontraba atracado a muros, con destino a Punta Arenas en el sur de Chile y luego a la Antártida.
El hecho que esto ocurriera cuando no teníamos una idea clara de la significación de la conquista del nuevo continente, hizo que estos acontecimientos relatados que sucedieron en nuestro país, se olvidaran. Hoy con la vocación antártica ya acrisolada, con nuestras dos bases establecidas y con una historia, aunque corta, importante; estos sucesos son totalmente rescatables y tienen que pasar a formar parte de ella.
El 26 de octubre el Wyatt Earp recaló en Punta Arenas, extremo sur de Chile, donde Ellsworth lo abordó; partieron luego de abastecerlo hacia la isla Decepción, donde entraron el 4 de noviembre en Port Foster y el 12 de noviembre se trasladaron a la isla Dundee, donde termina la península Antártica. Allí se establecieron, armaron el Polar Star con patines o esqís y el 20 de noviembre despegaron Ellsworth y Hollick-Kenyon al igual que el 21 en vuelos tentativos, finalmente el 23 comenzaron el gran vuelo transantártico por lugares nunca visto entre el Mar de Weddell y el Mar de Ross, de unas mil ochocientas millas náuticas (unos 3,300 kilómetros) con varios aterrizajes en doce días desde la salida. El último aterrizaje por falta total de combustible es a unos seis kilómetros de la base del Almirante Byrd, Little América, donde debían haber llegado, terminara el trayecto a pié con la ayuda de un pequeño trineo, días más tarde son rescatados.
Fue el último gran vuelo de la aviación heroica polar, quizás el más extraordinario.
El Waytt Earp regresó por el pacífico hasta el Canal de Panamá y de allí a Nueva York, todavía hizo otra campaña antártica en 1938 39 con Ellsworth y Wilkins. El Polar Star pasó a formar parte del acervo del National Air and Space Museum de Washington.
Ellsworth fallece en 1951, Wilkins en 1958.
Bibliografía
Donald Dale Jackson, Grandes Epocas de la Aviación, Los Exploradores .
Walter Sullivan, En Busca de un Continente .
Dr. Félix Martí Ibañez, La Antártida, Región Desconocida .
May. José María T. Vaca, Expediciones Arti-Artárticas .
Charles Rabot, L' Expedition Wilkins vers le Pole Sud .
Lincoln Ellsworth, My Flight Across Antártica .
"Ellsworth" artículo aparecido en la revista Antártida Nº15, junio 1987. Editada en Buenos Aires. Alberto Fernández Donoso, La Aviación en Magallanes .
Jeff Rubin, Antártica .
Diarios de Montevideo: Diario del Plata, La Tribuna Popular, El Plata, El Pueblo.
Diario La Nación , Buenos Aires.
Fotografías y textos "L'Illustration," The Illustrated London News.
AUTHOR: Tte. 1º (AV.) (R) Juan Maruri, FAU.
El Teniente Primero Juan Maruri (AV.) (R) (Curso de Abastecimiento, IAAFA, Zona del Canal, Panamá. Egresado de la Escuela Militar de Aeronáutica -- Curso de Capitán, 1958. Curso de Aviación Lockheed L-749, Constellation, Compañía de Aeronáutica Uruguaya S.A.(CAUSA) con 10,000 horas de vuelo. Es asesor histórico del Comando General de FAU. Miembro Fundador de la Academia de Historia Aeronáutica, Miembro del Comité de Aviación Nacional y Redactor Responsable de Gaceta de la Aviación. Entre sus trabajos se incluyen, Aeropuerto Ángel S. Adami, 75 años de Historia, 1995; Detomasi, Un aviador sin Limitaciones, 1991; Fuerza Aérea, 75 Aniversario, 1988; Reseña Histórica de la Fuerza Aérea Uruguaya, 1987; General Cesaréo L. Berisso, Precursor de la Aeronáutica Uruguay y Argentina, 1986. Ha publicado artículos en el Airpower Journal en español y revistas aeronáuticas en Argentina, Chile y Estados Unidos.
Entrevista al Tte. Cnel. Omar Porciúncula publicada en 1986
EXPERIENCIAS EN LA ANTARTIDA
Entrevista al Tte. Cnel. Omar Porciúncula
Artículo publicado en la Revista Ejército - Año I, No. 1 en Setiembre de 1986 ( página 96)
El Instituto Antártico Uruguayo ha instalado, en el continente helado, la Base Científica Antártica “Artigas”. Su construcción fue llevada a cabo por la Expedición Antártica Uruguaya integrada, en su mayor parte, por personal de nuestro Ejército.
En razón de la trascendencia que para los legítimos intereses nacionales tiene tal instalación, la Revista “Ejército” entrevistó al que fuera el primer Jefe de aquella Base, el Tte.Cnel. Omar Porciúncula:
¿Cómo se inicia su gestión en el Instituto Antártico y en la actividad Antártica en general?
Fui designado miembro en el I.A.U. en 1982 y tuve oportunidad de intervenir en varias comisiones que estudiaban la por entonces, muy problemática presencia uruguaya en la Antártida. En aquel momento el I.A.U. luego de valorar la situación considerada la posibilidad de encarar una campaña antártica, aunque ésta fuera por un período corto y si no fuera posible realizarla con medios propios, que ésta se realizara con el apoyo de un país amigo. Es por este motivo que fui nombrado para concurrir a la zona antártica de operaciones de Nueva Zelanda, ante la invitación de su Instituto Nacional, con la misión de lograr, de la larga experiencia de ese país, los elementos para intentar la instalación de nuestra base uruguaya. La experiencia que pude recoger en los 50 días de permanencia tanto en la Base Scott así como otras bases del área del Mar de Ross, unida a la profusa documentación con la que se me apoyó, permitió iniciar ya en Montevideo la planificación de la futura base en la Isla Rey Jorge.
¿De su pasaje por el área del Mar de Ross en compañía de los neozelandeses, que experiencia quisiera destacar?
Además de reconocer y agradecer todo lo recibido de información para beneficio de nuestra empresa antártica, tanto en el plano técnico-funcional como en cuanto al trato personal, haciéndome sentir como un integrante más de ese grupo; quisiera recordar aquí algún hecho del tipo anecdótico que en algunas oportunidades he comentado con mis amigos. Luego de algunos días de trabajo de oficina en la recolección de información en la ciudad de Chistchurch en Nueva Zelanda viajé en un C-130 de las F.A. de ese país a la Base Scott en la Antártida. A mi llegada luego de la explicación de las reglas de convivencia y de actividad se me previno que junto a otros reclutas antárticos debía concurrir al curso de supervivencia que se realizaría unos días después.
Durante ese curso, me enteré que mis instructores eran lo que podíamos llamar “zafrales” porque sólo en verano realizaban ese trabajo en la Antártida ya que en las otras épocas del año eran guías de expediciones de escalamiento. Dos de ellos tenían varias misiones en el Monte Everest. A mi regreso a la Base Scott tuve una charla circunstancial con su Jefe, Norman Hardie, con el cual comenté mi admiración por la capacidad de los instructores especialmente el hecho que uno de ellos tenía en su haber tres expediciones al Monte Everest. Sin inmutarse, Hardie admitió que dicho instructor tenía tres ascensos al Everest pero que él, personalmente, tenía ocho.
¿Cómo se eligió el lugar para el emplazamiento de la Base Artigas en la Isla Rey Jorge?
Una de las misiones que debía cumplir la operación Antárticos – primer vuelo de una aeronave uruguaya con una delegación de la cual yo participaba - era la ubicación del lugar exacto para nuestra futura base. Esa responsabilidad la compartimos con el Cap. Fowtanot de nuestra Armada quien comprobó la profundidad del mar en las inmediaciones de forma de permitir operaciones por esa medio.
¿Qué dificultades se debieron enfrentar en la etapa de preparación y planificación de la base antártica?
La etapa de planificación se venía desarrollando ya desde 1983 y por tanto el tiempo fue suficiente. Se disponía de información adecuada en cuanto a requerimiento de material, transporte y personal. Los dos aspectos primeros, muy ligados a los recursos financieros que se disponían y que eran escasos.
El personal designado tuvo un desempeño admirable y suplió con sacrificio e iniciativa todas las dificultades que se presentaron y no me cabe duda que en cada una de sus especialidades: sanidad, electricidad, motores, náutica, etc. si se hubiesen presentado otros escollos, los respectivos encargados, con la ayuda entusiasta del grupo, los hubieran solucionado.
¿Qué problemas encontraron al iniciar la instalación de la base?
El momento más crítico para la operación fue sin duda cuando intentamos descargar la parte más importante de nuestra carga del buque antártico Chileno Piloti Pardo, que se encontraba fondeado en Bahía Fildes, frente a Tte.MARSCH.
El temporal de viento y nieve hizo imposible el desembarco no sólo en el lugar asignado sino en ningún otro Por estar nuestra carga obstaculizando en bodegas a las cargas correspondientes a las bases chilenas, y al transcurrir varios días sin que las condiciones mejoraran, el Capitán del barco intentó la operación de descarga aún en condiciones adversas por medio de dos pontones empujados por balleneras y aprovechando que se daba una disminución de la velocidad del viento. Durante ese proceso, volvió a aumentar el viento sorpresivamente, poniendo en peligro a los hombres que estaban embarcados en los pontones, entre ellos varios integrantes de nuestra dotación, haciéndose vivir a todos momentos de gran tensión. Varios días después pudimos gracias a diversos medios trasladar una parte de la carga hacia lo que sería la ubicación de la Base, y de esa forma edificar nuestro primer alojamiento. En esta oportunidad contamos con el apoyo de las bases Chilena y Sovíética que complementaron material entre ambas y exhibieron así una admirable muestra de solidaridad antártica.
¿Cómo se desarrollaron las relaciones con las bases vecinas?
Siempre excelentes. Al principio y como se dijo anteriormente contamos con el valiosísimo apoyo de las Bases Tte. MARSCH y BELLIWGSHAUSEN y posteriormente, ya en la campaña 1985-1986 comenzó una muy fluida relación con la base Argentina JUBANI. Con respecto a esta última, ya se habían hecho contactos esporádicos en la campaña anterior, pero la falta de medios adecuados de transporte de ambas dotaciones había obstaculizado una relación mayor. En el verano pasado nuestra base contaba con dos motos trineos que posibilitaron nuestra visita a JUBANI e hicieron continuo el intercambio tanto social como logístico. Siempre un especialista en cualquier materia de una base puede ser de gran ayuda en otra. Con la base China tuvimos contactos menos frecuentes, aunque siempre muy cordiales.
¿Podría hacer un comentario final como síntesis de su actividad en las distintas áreas del continente antártico?
Deseo trasmitir a todos los integrantes del Ejército que alientan o no el deseo de participar en alguna de las actividades antárticas, que cada período se vuelve apasionante, no sólo por los continuos desafíos que presentan las necesidades cambiantes de esa parte del mundo; traslados en botes de goma pequeños con riesgo de enfrentar un incremento del viento sorpresivo; largos recorridos por los glaciares en las moto-trineos, con el peligro de cruzar una grieta en el hielo y cuyo fondo está a 50 ó 100 metros más abajo buceo en aguas profundas donde puede aparecer en cualquier momento una Orca o una Foca Leopardo, etc. Debo decir también que no todo salió como se había planificado, pero en las dificultades se puso de manifiesto el espíritu de cuerpo que siempre rodeó al grupo y que con su concurso todo se sobrellevó. Me recuerdo afectuoso entonces a mis compañeros que supieron con su ayuda permitir que se cumpliera la misión tan hermosa, de hacer flamear nuestra bandera en el mástil de la BASE CIENTIFICA ANTARTICA ARTIGAS
Agradeciendo al Sr. Tte. Cnel. Omar Porciúncula su diferencia, formulamos votos para la actividad antártica nacional continúe por el promisorio camino que una grupo de pioneros orientales iniciara, hace casi dos años.
A la vez, como miembros del Ejército Nacional, nos congratulamos que hayan sido integrantes de nuestra Fuerza protagonistas de tan significativo logro.
Entrevista al Tte. Cnel. Omar Porciúncula
Artículo publicado en la Revista Ejército - Año I, No. 1 en Setiembre de 1986 ( página 96)
El Instituto Antártico Uruguayo ha instalado, en el continente helado, la Base Científica Antártica “Artigas”. Su construcción fue llevada a cabo por la Expedición Antártica Uruguaya integrada, en su mayor parte, por personal de nuestro Ejército.
En razón de la trascendencia que para los legítimos intereses nacionales tiene tal instalación, la Revista “Ejército” entrevistó al que fuera el primer Jefe de aquella Base, el Tte.Cnel. Omar Porciúncula:
¿Cómo se inicia su gestión en el Instituto Antártico y en la actividad Antártica en general?
Fui designado miembro en el I.A.U. en 1982 y tuve oportunidad de intervenir en varias comisiones que estudiaban la por entonces, muy problemática presencia uruguaya en la Antártida. En aquel momento el I.A.U. luego de valorar la situación considerada la posibilidad de encarar una campaña antártica, aunque ésta fuera por un período corto y si no fuera posible realizarla con medios propios, que ésta se realizara con el apoyo de un país amigo. Es por este motivo que fui nombrado para concurrir a la zona antártica de operaciones de Nueva Zelanda, ante la invitación de su Instituto Nacional, con la misión de lograr, de la larga experiencia de ese país, los elementos para intentar la instalación de nuestra base uruguaya. La experiencia que pude recoger en los 50 días de permanencia tanto en la Base Scott así como otras bases del área del Mar de Ross, unida a la profusa documentación con la que se me apoyó, permitió iniciar ya en Montevideo la planificación de la futura base en la Isla Rey Jorge.
¿De su pasaje por el área del Mar de Ross en compañía de los neozelandeses, que experiencia quisiera destacar?
Además de reconocer y agradecer todo lo recibido de información para beneficio de nuestra empresa antártica, tanto en el plano técnico-funcional como en cuanto al trato personal, haciéndome sentir como un integrante más de ese grupo; quisiera recordar aquí algún hecho del tipo anecdótico que en algunas oportunidades he comentado con mis amigos. Luego de algunos días de trabajo de oficina en la recolección de información en la ciudad de Chistchurch en Nueva Zelanda viajé en un C-130 de las F.A. de ese país a la Base Scott en la Antártida. A mi llegada luego de la explicación de las reglas de convivencia y de actividad se me previno que junto a otros reclutas antárticos debía concurrir al curso de supervivencia que se realizaría unos días después.
Durante ese curso, me enteré que mis instructores eran lo que podíamos llamar “zafrales” porque sólo en verano realizaban ese trabajo en la Antártida ya que en las otras épocas del año eran guías de expediciones de escalamiento. Dos de ellos tenían varias misiones en el Monte Everest. A mi regreso a la Base Scott tuve una charla circunstancial con su Jefe, Norman Hardie, con el cual comenté mi admiración por la capacidad de los instructores especialmente el hecho que uno de ellos tenía en su haber tres expediciones al Monte Everest. Sin inmutarse, Hardie admitió que dicho instructor tenía tres ascensos al Everest pero que él, personalmente, tenía ocho.
¿Cómo se eligió el lugar para el emplazamiento de la Base Artigas en la Isla Rey Jorge?
Una de las misiones que debía cumplir la operación Antárticos – primer vuelo de una aeronave uruguaya con una delegación de la cual yo participaba - era la ubicación del lugar exacto para nuestra futura base. Esa responsabilidad la compartimos con el Cap. Fowtanot de nuestra Armada quien comprobó la profundidad del mar en las inmediaciones de forma de permitir operaciones por esa medio.
¿Qué dificultades se debieron enfrentar en la etapa de preparación y planificación de la base antártica?
La etapa de planificación se venía desarrollando ya desde 1983 y por tanto el tiempo fue suficiente. Se disponía de información adecuada en cuanto a requerimiento de material, transporte y personal. Los dos aspectos primeros, muy ligados a los recursos financieros que se disponían y que eran escasos.
El personal designado tuvo un desempeño admirable y suplió con sacrificio e iniciativa todas las dificultades que se presentaron y no me cabe duda que en cada una de sus especialidades: sanidad, electricidad, motores, náutica, etc. si se hubiesen presentado otros escollos, los respectivos encargados, con la ayuda entusiasta del grupo, los hubieran solucionado.
¿Qué problemas encontraron al iniciar la instalación de la base?
El momento más crítico para la operación fue sin duda cuando intentamos descargar la parte más importante de nuestra carga del buque antártico Chileno Piloti Pardo, que se encontraba fondeado en Bahía Fildes, frente a Tte.MARSCH.
El temporal de viento y nieve hizo imposible el desembarco no sólo en el lugar asignado sino en ningún otro Por estar nuestra carga obstaculizando en bodegas a las cargas correspondientes a las bases chilenas, y al transcurrir varios días sin que las condiciones mejoraran, el Capitán del barco intentó la operación de descarga aún en condiciones adversas por medio de dos pontones empujados por balleneras y aprovechando que se daba una disminución de la velocidad del viento. Durante ese proceso, volvió a aumentar el viento sorpresivamente, poniendo en peligro a los hombres que estaban embarcados en los pontones, entre ellos varios integrantes de nuestra dotación, haciéndose vivir a todos momentos de gran tensión. Varios días después pudimos gracias a diversos medios trasladar una parte de la carga hacia lo que sería la ubicación de la Base, y de esa forma edificar nuestro primer alojamiento. En esta oportunidad contamos con el apoyo de las bases Chilena y Sovíética que complementaron material entre ambas y exhibieron así una admirable muestra de solidaridad antártica.
¿Cómo se desarrollaron las relaciones con las bases vecinas?
Siempre excelentes. Al principio y como se dijo anteriormente contamos con el valiosísimo apoyo de las Bases Tte. MARSCH y BELLIWGSHAUSEN y posteriormente, ya en la campaña 1985-1986 comenzó una muy fluida relación con la base Argentina JUBANI. Con respecto a esta última, ya se habían hecho contactos esporádicos en la campaña anterior, pero la falta de medios adecuados de transporte de ambas dotaciones había obstaculizado una relación mayor. En el verano pasado nuestra base contaba con dos motos trineos que posibilitaron nuestra visita a JUBANI e hicieron continuo el intercambio tanto social como logístico. Siempre un especialista en cualquier materia de una base puede ser de gran ayuda en otra. Con la base China tuvimos contactos menos frecuentes, aunque siempre muy cordiales.
¿Podría hacer un comentario final como síntesis de su actividad en las distintas áreas del continente antártico?
Deseo trasmitir a todos los integrantes del Ejército que alientan o no el deseo de participar en alguna de las actividades antárticas, que cada período se vuelve apasionante, no sólo por los continuos desafíos que presentan las necesidades cambiantes de esa parte del mundo; traslados en botes de goma pequeños con riesgo de enfrentar un incremento del viento sorpresivo; largos recorridos por los glaciares en las moto-trineos, con el peligro de cruzar una grieta en el hielo y cuyo fondo está a 50 ó 100 metros más abajo buceo en aguas profundas donde puede aparecer en cualquier momento una Orca o una Foca Leopardo, etc. Debo decir también que no todo salió como se había planificado, pero en las dificultades se puso de manifiesto el espíritu de cuerpo que siempre rodeó al grupo y que con su concurso todo se sobrellevó. Me recuerdo afectuoso entonces a mis compañeros que supieron con su ayuda permitir que se cumpliera la misión tan hermosa, de hacer flamear nuestra bandera en el mástil de la BASE CIENTIFICA ANTARTICA ARTIGAS
Agradeciendo al Sr. Tte. Cnel. Omar Porciúncula su diferencia, formulamos votos para la actividad antártica nacional continúe por el promisorio camino que una grupo de pioneros orientales iniciara, hace casi dos años.
A la vez, como miembros del Ejército Nacional, nos congratulamos que hayan sido integrantes de nuestra Fuerza protagonistas de tan significativo logro.
ESTELAS EN EL HIELO, Artículo publicado en 1996
ESTELAS EN EL HIELO
Por el Capitán de Fragata (CG) Hermes Rodríguez
Artículo Publicado en la Revista Naval No. 25, página 77
Montevideo, Julio 1996
ISSN 0797-1222
El C/F Hermes Rodríguez egresó de la Escuela Naval en 1977. Habiendo prestado servicios en diversas unidades terrestres y flotantes llegó a desempeñarse como Comandante del Guardacostas ROU “Salto”.
Realizó Curso de Estado Mayor en la Academia de Guerra Naval, habiéndose diplomado en 1993. Obtuvo mención en el Concurso Literario “Las Armadas y la Política Exterior” en 1993 y ha publicado artículos profesionales y de narrativa en la Revista Naval y Revista de la Liga Marítima.
En 1996 prestaba servicios en el Estado mayor de la Flota, habiendo participado en la campaña antártica 1995 – 96 como Jefe del Elemento de Desembarco.
La valoración de la Antártida, - en su importancia estratégica y geopolítica, en los aspectos técnicos y científicos que la transforman en un gigantesco laboratorio al servicio de la humanidad y en finalmente la necesidad de que un país pequeño destine esfuerzos de civiles y militares para mantener una presencia efectiva – proviene de dos fuentes completamente distintas. Una, objetiva y rigurosamente profesional y otra subjetiva y relacionada con lo emocional.
En temas antárticos es posible abstraerse de aspectos subjetivos hasta que se conoce a la Antártida misma. Después de la contemplación de las llanuras blanco azuladas interminables, de los gigantescos témpanos que bajan a su alrededor, de sus especies animales y del empecinado sacrificio de los hombres de diferentes razas en conquistarla, ya no es posible ser completamente objetivo.
ALGUNOS ANTECEDENTES
Nuestro país tiene un especial interés en las regiones polares ubicadas en el hemisferio Sur. En este sentido el decreto Nº 226 del 19 de mayo de 1970 expresa el “interés de la República de participar y colaborar en el mejor conocimiento científico de las regiones antárticas que por razones geográficas evidentes ejercen una influencia significativa
obre las condiciones climáticas del país; así como sobre las características físicas y los recursos naturales del mar territorial de la República y de los espacios marinos y aéreos cercanos a nuestras costas”.
A partir de la década del 80 la incorporación al Tratado Antártico permite cumplir con el interés expresado.
Marinos Uruguayos participaron en una expedición al sur en 1916, procurando infructuosamente – debido al congelamiento del mar circundante – el rescate de los expedicionarios del buque británico “Endurance” refugiados en la Isla Elefante.
Marinos Uruguayos navegaron y participaron en expediciones organizadas por otros países a partir de la década del 50. Y marinos uruguayos, ahora con medios navales propios, continúan haciéndolo en un esfuerzo concurrente en la política del Programa Nacional Antártico conducido por el Instituto Antártico Uruguayo (I.A.U.).
A partir de 1991, en que el R.O.U. “Cte. Pedro Campbell” realizó la primer Campaña Naval Antártica nacional, las tareas asignadas a este buque y posteriormente R.O.U. “Vanguardia” han demostrado la innegable importancia del medio naval para la presencia sostenida en el continente blanco, sin menoscabo alguno de la flexibilidad del medio aéreo para el transporte logístico durante un mayor numero de meses, en los que el hielo no permite el acceso por mar.
La Armada ha realizado las siguientes campañas navales hasta la fecha:
· 1990/91 y 1991/92 R.O.U. “Cte. Pedro Campbell”
· 1992/93 , 1993/94, 1994/95 y 1995/1996 R.O.U. “Vanguardia”
A las campañas indicadas debe agregarse las realizadas por el Servicio de Oceanografía Hidrográfica y Meteorología de la Armada (SOHMA), con medios navales y aéreos propios o extranjeros desde el inicio de las actividades nacionales antárticas.
CAMPAÑA 1995-1996
UN PROYECTO NAVAL
La campaña realizada por el ROU “Vanguardia” en el verano 95/96 registra algunas actividades que constituye en hitos en la actividad de la Armada en los mares australes.
En primer lugar, en 1996 se cumple el 80º aniversario de la Expedición Nacional al Sur del Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety. Por otra parte el Mando Naval establece, como objetivo coyuntural del quinquenio: “Incrementar la participación de la Armada en el Programa Nacional Antártico”.
Asimismo las capacidades del transporte logístico del buque habían sido mejoradas, aumentando la capacidad de productos congelados, a lo que se agregaría una vez en el área la capacidad de aprovisionar de combustible para un año a la Base “Artigas”.
En relación a la primera, el Superior autoriza la colocación de una placa recordatorio de la expedición del “Instituto de Pesca Nº1” que se haría efectiva en un punto a determinar de la Isla Elefante. Esta iniciativa nacida en el Comando del buque, constituía un merecido y postergado homenaje de la Armada a los primeros marinos orientales en aventurarse con un buque, y de casco metálico, en esas latitudes, llevados por la misión humanitaria de rescatar un puñado de náufragos.
En relación a la segunda, en cumplimiento a la Directiva del Mando se evalúan en el Estado mayor de la Flota diferentes opciones; la posible participación de más de un buque en la campaña o el reconocimiento del territorio continental de la península antártica, seguido de la instalación de un asentamiento no permanente en área a determinar.
Durante el proceso de planeamiento sub-siguiente se determina:
“Efectuar dentro de la Campaña 95/96 el reconocimiento del área continental de la península antártica entre el Cabo Legoupil y el Cabo Roquemaurel, visita a base o bases extranjeras en la península, prever un fondeo con desembarco e instalación de asentamiento no permanente en la ensenada sin nombre próxima a Cabo Roquemaurel con un reducido grupo de personal, prever un vuelo de reconocimiento previo de la aeronave B 200 de la Aviación Naval en apoyo de la aproximación al continente, compatibilización con los planes de futuro del IAU, para explotar la capacidad de aproximación y asentamiento en el continente”.
La elección del punto de desembarco se realizo en base al cumplimiento total o parcial de varios requisitos:
Fondo y profundidad aptos para fondeo en condiciones de buen tiempo y moderadamente malo, posibilidad de desembarcar con embarcaciones menores, reparo de los vientos dominantes, terreno apto para futuros desarrollos acceso al área apto para buques no rompehielos en primavera y verano, área en general libre de témpanos y glaciares, acceso rápido y seguro a aguas despejadas en caso de temporal, proximidad de bases extranjeras, posibilidad del empleo del buque actual, distancia a la Base “Artigas” que permita actividades dentro de la campaña antártica habitual.
La elección recae finalmente en el punto antes mencionado, una pequeña caleta sin nombre ubicada entre el Cabo Roquemaurel y Punta Salas, en posición aproximada latitud 63º 33’ Sur y longitud 58º 58‘ Oeste. La misma se encuentra a unas 70 millas al sur del archipiélago de las Shetland del Sur, y a unas 33 millas de la base mas próxima, perteneciente a Chile.
Obtenida la aprobación del proyecto se cumple con los requerimientos de logística, inteligencia del terreno y comunicaciones y imprescindibles para su concreción.
EL VIAJE
El 4 de enero 1996 zarpa el ROU “Vanguardia” del puerto de Montevideo. Su Comandante poseía la experiencia de haber participado en 4 campañas anteriores, una de ellas en el buque brasileño “Barón de Teffé”.
Se transportaba abordo al Sr. Comandante en Jefe de la Armada y una delegación que le acompañaba, Oficiales y Personal del SOHMA, el Elemento de Desembarco y Guardiamarinas de la ante última promoción egresada de la Escuela Naval.
Previa escala en el puerto argentino de Ushuaia, se fondea frente Base Científica Antártica “ Artigas (BCAA) en la Isla Rey Jorge – archipiélago de las Shetland del Sur – el 14 de enero.
Se encontraba en tierra, en la próxima base de la Fuerza Aérea Chilena “ Tte. March” la aeronave de nuestra Aviación Naval Beechcraft B200 T Armada 210, lista a decolar en vuelo de reconocimiento el aérea continental seleccionada.
A la hora 1300 local de ese mismo día se efectúa el vuelo desde Rey Jorge a Cabo el mismo, además del Piloto, Copiloto y un mecánico, el Jefe del Elemento de Desembarco y el Navegante del buque.
Se obtiene material fotográfico y vídeo de área objetivo, comprobándose además: que el hielo se encuentra abierto en el Estrecho de Bransfield entre Rey Jorge y el continente, existe gran cantidad de témpanos y escombros en la derrota a seguir, y que la caleta –sin nombre- no esta libre, estando varado un pequeño témpano en su acceso el que no impide no obstante la aproximación de embarcaciones menores. Se concluye que el área responde a lo previsto para el asentamiento no permanente.
Estando de visita en la BCAA el Sr. Ministro de Defensa Nacional y su comitiva se cumplen actividades protocolares y se efectúa una navegación a la Isla Decepción, ya reconocida por el ROU “Cte. Pedro Campbell”, en la que no es posible desembarcar debido a condiciones climáticas adversas.
Una vez de regreso en Rey Jorge se procede, en condiciones no siempre favorables, a la descarga de los abastecimientos esperados por la BCAA.
Esta tarea cuenta con el apoyo de la dotación de la misma y un anfibio de la base rusa “Bellinghauser”. La dotación del buque y personal del Grupo de Buceo (GRUBU) debe cumplir a los efectos, extensas jornadas de trabajo en temperaturas bajo cero y sensación térmica extremadamente fría.
El día 18 de enero se zarpa en demanda de Isla Elegante, habiendo desembarcado el Comandante en Jefe y su comitiva y encontrándose a bordo un observador del Instituto Antártico Uruguayo (IAU) y un invitado del Servicio Geográfico Militar (SGM). El buque fondea frente a Elefante, seleccionándose posibles puntos de desembarco. Las condiciones extremadamente adversas, con ráfagas de viento de fuerza huracán en la escala Beaufort, impiden el desembarco hasta el día 20.
Ese día, una dotación compuesta por personal del GRUBU y del buque desembarca en un bote neumático en Isla Elefante. Allí en sencilla ceremonia se coloca una base con una placa de bronce que reza:
República Oriental del Uruguay
Armada Nacional
ROU “Vanguardia”
Campaña Antartica 1995 - 1996
“Imponer a la dura impenetrabilidad de los hielos la tenacidad perseverante de nuestra sangre”
Ruperto Elichiribehety, 1996
En recuerdo y homenaje a la expedición Antártica de 1916 comandada por el Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety a Bordo del “Instituto de Pesca No.1” para el rescate de los sobrevivientes de la expedición británica al mando de Sir Ernest Shackleton.
Allí quedó, en posición latitud 61º 13´ 4 Sur – longitud 55 º 08´ Oeste el sentido y merecido reconocimiento a los camaradas que nos precedieron en las aguas australes.
Atravesado el Estrecho de Branfield, y después de navegar varias millas entre témpanos a la deriva y escombros cada vez más numerosos, se arriba el día 21 en horas de la mañana a las proximidades del Cabo Legoupil en donde se encuentra emplazada la base del Ejército Chileno “O.Higgins” La visita efectuada por dos grupos de Oficiales y Personal del buque, constituida la primera de un buque de la Armada a una base en el territorio continental de la península , siendo registrada en el libro de arribos de la misma.
Finalizada la visita y ya en horas de la tarde se navega dando un largo rodeo hacia el Cabo Roquemaurel, situado unas 33 millas al Sur Oeste de la base chilena.
El día 21 de enero, a las 1915 hora local, con el buque manteniéndose sobre máquinas se desembarcan integrantes del Elemento de Desembarco, en la que comienza a denominarse “Caleta del Vanguardia”. Reconocido el lugar en forma expeditiva, y efectuada una inspección ocular por parte del observador del IAU y el Comandante del buque, se autoriza el desembarco y la instalación del primer asentamiento no permanente de la Armada en territorio antártico continental por los días 21, 22 y 23.
Mientras cae la noche el grupo se dedica a montar el campamento, asta de pabellón, antena de radio estación meteorológica. Debido a no poseerse batimetría confiable del área, el “Vanguardia” navega hacia aguas más seguras, desistiendo de fondear y manteniendo enlace radial con el grupo en tierra.
Las condiciones meteorológicas se mantienen estables, siendo la sensación térmica varios grados bajo cero.
La noche transcurre sin novedades, siendo el silencio roto por los gaviotines antárticos anidados en rocas próximas y en una ocasión por la caída al mar de un témpano desprendido de un glaciar próximo.
A las 0800 horas de la mañana siguiente, formados los integrantes del grupo frente al campamento, se cumple con la ceremonia de izado del pabellón nacional en el continente.
Poco tiempo después se aprecia la silueta del ROU “Vanguardia” aproximándose.
Del mismo desembarcan Oficiales y Personal del SOHMA, GRUBU y SGM, dando comienzo la intensa actividad prevista para el día 22, la que sería completada el día 23: observación de características generales del área, determinación de espacios para instalación de refugios, existencia de flora y fauna, transitabilidad a la alturas y campo de hielo, existencia de agua, registro fotográfico y de video y obtención de muestras de roca. Las tareas hidrográficas a realizar incluían la observación de mareas, colocación de marcas topográficas del SHOMA y del SGM, reconocimiento de línea de costa, selección y posicionamiento de puntos conspicuos, batimetría en “Caleta del Vanguardia” y proximidades observaciones meteorológicas y colección de información para derroteros.
Asimismo se obtiene la información requerida para confeccionar el posterior “Informe Preliminar de Impacto Ambiental” a ser elevado por el IAU.
En el correr del día y aprovechando las condiciones meteorológicas y estado del mar se desembarcan del “Vanguardia” grupos de tripulantes para observar las instalaciones y fotografiarse en grupos. La observación de los integrantes del elemento de desembarco almorzando en una mesa armada al aire libre con sillas al tono permitió acuár el termino “Camping de Roquemaurel” recogido humorísticamente por el períodico de a bordo (El Drake); siendo las condiciones de ese día efectivamente las de un camping, ya que el intenso brillo del sol reflejado en el hielo y nieve circundante permitió aligerarse la ropa al extremo de parecer un día primaveral.
El día 23 amaneció con precipitación de aguanieve, habiendo nevado intensamente en la noche. La sensación térmica disminuyó notablemente, siendo verificado el resultado del equipo especial adquirido.
Realizadas las tareas pendientes bajo esas condiciones, queda definitivamente emplazada en la orilla opuesta de la caleta, en posición latitud 63º 33´01” Sur, longitud 58º 57´17” Oeste, una marca topográfica piramidal con la inscripción:
República Oriental del Uruguay
Armada Nacional
ROU “Vanguardia”
Campaña Antartica 1995-1996
Marca Topográfica
Próximo a la hora 20 se reembarca el material, así como el personal, mientras las condiciones meteorológicas empeoraban visiblemente.
Además de la información obtenida, que será objeto de estudio, se puede concluir que el área de Roquemaurel es apropiada para emplazar pequeños refugios, existiendo buenos lugares de desembarco – incluso algunos no registrados en derroteros- especialmene con botes neumáticos. El interés en continuar con la cartografía del área como aporte a la cartografía antártica, así como el empleo del fondeadero interior, si los témpanos lo permiten, determinarán la conveniencia o no de los futuros desarrollos de verano, permanentes o no permanentes en el Cabo Roquemaurel y “Caleta del Vanguardia”.
Tras el cruce del Estrecho de Bransfield se fondea nuevamente en proximidades de la BCAA, continuando a partir del día 24 con las tareas de carga de residuos y material de desechos de la base.
Durante esos días se efectúan vuelos de reconocimiento a la isla y visita a bases vecinas en el helicóptero FAU 031. Se recibe apoyo de esa aeronave de la Fuerza Aérea Uruguaya también para estudiar y fotografiar el lugar donde debería aproximarse el buque para efectuar la maniobra de combustible que se preveía realizar.
Esta maniobra surge como requerimiento al no estar disponible el reabastecimiento anual de combustible para la base en la forma habitual. Efectuadas las consultas a la ANCAP en cuanto a las características del combustible a bordo del buque, se tiende una maniobra desde el “Vanguardia”, - acoderado a poca distancia de la costa- hasta el parque de tanques de la base rusa “Bellinghausen”.
El ingenio e inventiva del personal de máquinas y buceo del buque permite bombear con los medios disponibles el combustible necesario para la invernada, tarea hasta ahora no encomendada a la Armada y que se demuestra empíricamente que puede realizarse en el futuro como parte del sostén logístico naval.
Es digno de mencionarse, como reconocimiento a los camaradas de la Fuerza Aérea presentes en la BCAA, que el día 31 después de varias pruebas de vuelo, y a al mando de Jefe del Grupo de Aviación Nº 5 (Búsqueda y Rescate) se efectúa el primer vuelo de un helicóptero uruguayo desde Isla Rey Jorge hasta el continente.
A bordo de FAU 031, se cruza el Estrecho de Bransfield aterrizando sobre un glaciar continental y regresando a base. Esto demuestra la capacidad existente para futuros emprendimientos conjuntos en la Península dentro del radio de acción de la mencionada aeronave, no siendo la evacuación aeromédica el de menor importancia.
El día 1 de Febrero habiéndose cumplido todas las tareas ordenadas al Grupo de Tareas –y algunas surgidas en el área- se emprende el regreso, previa escala de abastecimiento en Punta Arenas. Finalmente se arribaría a Montevideo el día 14 siendo recibido el buque con los honores correspondientes.
La campaña del verano 95/96 es una más en la continua tarea de apoyo a la actividad Antártica.
Los hitos alcanzados no representan más que la continuación de un esfuerzo iniciado muchos años atrás por orientales –civiles y militares de todas las fuerzas- en pos de contribuir en nombre del País con el beneficio de la humanidad. Cabe para todos ellos la frase impresa en bronce que mira al mar desde Isla Elefante:
“Imponer a la dura impenetrabilidad de los hielos la tenacidad perseverante de nuestra sangre”.
Por el Capitán de Fragata (CG) Hermes Rodríguez
Artículo Publicado en la Revista Naval No. 25, página 77
Montevideo, Julio 1996
ISSN 0797-1222
El C/F Hermes Rodríguez egresó de la Escuela Naval en 1977. Habiendo prestado servicios en diversas unidades terrestres y flotantes llegó a desempeñarse como Comandante del Guardacostas ROU “Salto”.
Realizó Curso de Estado Mayor en la Academia de Guerra Naval, habiéndose diplomado en 1993. Obtuvo mención en el Concurso Literario “Las Armadas y la Política Exterior” en 1993 y ha publicado artículos profesionales y de narrativa en la Revista Naval y Revista de la Liga Marítima.
En 1996 prestaba servicios en el Estado mayor de la Flota, habiendo participado en la campaña antártica 1995 – 96 como Jefe del Elemento de Desembarco.
La valoración de la Antártida, - en su importancia estratégica y geopolítica, en los aspectos técnicos y científicos que la transforman en un gigantesco laboratorio al servicio de la humanidad y en finalmente la necesidad de que un país pequeño destine esfuerzos de civiles y militares para mantener una presencia efectiva – proviene de dos fuentes completamente distintas. Una, objetiva y rigurosamente profesional y otra subjetiva y relacionada con lo emocional.
En temas antárticos es posible abstraerse de aspectos subjetivos hasta que se conoce a la Antártida misma. Después de la contemplación de las llanuras blanco azuladas interminables, de los gigantescos témpanos que bajan a su alrededor, de sus especies animales y del empecinado sacrificio de los hombres de diferentes razas en conquistarla, ya no es posible ser completamente objetivo.
ALGUNOS ANTECEDENTES
Nuestro país tiene un especial interés en las regiones polares ubicadas en el hemisferio Sur. En este sentido el decreto Nº 226 del 19 de mayo de 1970 expresa el “interés de la República de participar y colaborar en el mejor conocimiento científico de las regiones antárticas que por razones geográficas evidentes ejercen una influencia significativa
obre las condiciones climáticas del país; así como sobre las características físicas y los recursos naturales del mar territorial de la República y de los espacios marinos y aéreos cercanos a nuestras costas”.
A partir de la década del 80 la incorporación al Tratado Antártico permite cumplir con el interés expresado.
Marinos Uruguayos participaron en una expedición al sur en 1916, procurando infructuosamente – debido al congelamiento del mar circundante – el rescate de los expedicionarios del buque británico “Endurance” refugiados en la Isla Elefante.
Marinos Uruguayos navegaron y participaron en expediciones organizadas por otros países a partir de la década del 50. Y marinos uruguayos, ahora con medios navales propios, continúan haciéndolo en un esfuerzo concurrente en la política del Programa Nacional Antártico conducido por el Instituto Antártico Uruguayo (I.A.U.).
A partir de 1991, en que el R.O.U. “Cte. Pedro Campbell” realizó la primer Campaña Naval Antártica nacional, las tareas asignadas a este buque y posteriormente R.O.U. “Vanguardia” han demostrado la innegable importancia del medio naval para la presencia sostenida en el continente blanco, sin menoscabo alguno de la flexibilidad del medio aéreo para el transporte logístico durante un mayor numero de meses, en los que el hielo no permite el acceso por mar.
La Armada ha realizado las siguientes campañas navales hasta la fecha:
· 1990/91 y 1991/92 R.O.U. “Cte. Pedro Campbell”
· 1992/93 , 1993/94, 1994/95 y 1995/1996 R.O.U. “Vanguardia”
A las campañas indicadas debe agregarse las realizadas por el Servicio de Oceanografía Hidrográfica y Meteorología de la Armada (SOHMA), con medios navales y aéreos propios o extranjeros desde el inicio de las actividades nacionales antárticas.
CAMPAÑA 1995-1996
UN PROYECTO NAVAL
La campaña realizada por el ROU “Vanguardia” en el verano 95/96 registra algunas actividades que constituye en hitos en la actividad de la Armada en los mares australes.
En primer lugar, en 1996 se cumple el 80º aniversario de la Expedición Nacional al Sur del Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety. Por otra parte el Mando Naval establece, como objetivo coyuntural del quinquenio: “Incrementar la participación de la Armada en el Programa Nacional Antártico”.
Asimismo las capacidades del transporte logístico del buque habían sido mejoradas, aumentando la capacidad de productos congelados, a lo que se agregaría una vez en el área la capacidad de aprovisionar de combustible para un año a la Base “Artigas”.
En relación a la primera, el Superior autoriza la colocación de una placa recordatorio de la expedición del “Instituto de Pesca Nº1” que se haría efectiva en un punto a determinar de la Isla Elefante. Esta iniciativa nacida en el Comando del buque, constituía un merecido y postergado homenaje de la Armada a los primeros marinos orientales en aventurarse con un buque, y de casco metálico, en esas latitudes, llevados por la misión humanitaria de rescatar un puñado de náufragos.
En relación a la segunda, en cumplimiento a la Directiva del Mando se evalúan en el Estado mayor de la Flota diferentes opciones; la posible participación de más de un buque en la campaña o el reconocimiento del territorio continental de la península antártica, seguido de la instalación de un asentamiento no permanente en área a determinar.
Durante el proceso de planeamiento sub-siguiente se determina:
“Efectuar dentro de la Campaña 95/96 el reconocimiento del área continental de la península antártica entre el Cabo Legoupil y el Cabo Roquemaurel, visita a base o bases extranjeras en la península, prever un fondeo con desembarco e instalación de asentamiento no permanente en la ensenada sin nombre próxima a Cabo Roquemaurel con un reducido grupo de personal, prever un vuelo de reconocimiento previo de la aeronave B 200 de la Aviación Naval en apoyo de la aproximación al continente, compatibilización con los planes de futuro del IAU, para explotar la capacidad de aproximación y asentamiento en el continente”.
La elección del punto de desembarco se realizo en base al cumplimiento total o parcial de varios requisitos:
Fondo y profundidad aptos para fondeo en condiciones de buen tiempo y moderadamente malo, posibilidad de desembarcar con embarcaciones menores, reparo de los vientos dominantes, terreno apto para futuros desarrollos acceso al área apto para buques no rompehielos en primavera y verano, área en general libre de témpanos y glaciares, acceso rápido y seguro a aguas despejadas en caso de temporal, proximidad de bases extranjeras, posibilidad del empleo del buque actual, distancia a la Base “Artigas” que permita actividades dentro de la campaña antártica habitual.
La elección recae finalmente en el punto antes mencionado, una pequeña caleta sin nombre ubicada entre el Cabo Roquemaurel y Punta Salas, en posición aproximada latitud 63º 33’ Sur y longitud 58º 58‘ Oeste. La misma se encuentra a unas 70 millas al sur del archipiélago de las Shetland del Sur, y a unas 33 millas de la base mas próxima, perteneciente a Chile.
Obtenida la aprobación del proyecto se cumple con los requerimientos de logística, inteligencia del terreno y comunicaciones y imprescindibles para su concreción.
EL VIAJE
El 4 de enero 1996 zarpa el ROU “Vanguardia” del puerto de Montevideo. Su Comandante poseía la experiencia de haber participado en 4 campañas anteriores, una de ellas en el buque brasileño “Barón de Teffé”.
Se transportaba abordo al Sr. Comandante en Jefe de la Armada y una delegación que le acompañaba, Oficiales y Personal del SOHMA, el Elemento de Desembarco y Guardiamarinas de la ante última promoción egresada de la Escuela Naval.
Previa escala en el puerto argentino de Ushuaia, se fondea frente Base Científica Antártica “ Artigas (BCAA) en la Isla Rey Jorge – archipiélago de las Shetland del Sur – el 14 de enero.
Se encontraba en tierra, en la próxima base de la Fuerza Aérea Chilena “ Tte. March” la aeronave de nuestra Aviación Naval Beechcraft B200 T Armada 210, lista a decolar en vuelo de reconocimiento el aérea continental seleccionada.
A la hora 1300 local de ese mismo día se efectúa el vuelo desde Rey Jorge a Cabo el mismo, además del Piloto, Copiloto y un mecánico, el Jefe del Elemento de Desembarco y el Navegante del buque.
Se obtiene material fotográfico y vídeo de área objetivo, comprobándose además: que el hielo se encuentra abierto en el Estrecho de Bransfield entre Rey Jorge y el continente, existe gran cantidad de témpanos y escombros en la derrota a seguir, y que la caleta –sin nombre- no esta libre, estando varado un pequeño témpano en su acceso el que no impide no obstante la aproximación de embarcaciones menores. Se concluye que el área responde a lo previsto para el asentamiento no permanente.
Estando de visita en la BCAA el Sr. Ministro de Defensa Nacional y su comitiva se cumplen actividades protocolares y se efectúa una navegación a la Isla Decepción, ya reconocida por el ROU “Cte. Pedro Campbell”, en la que no es posible desembarcar debido a condiciones climáticas adversas.
Una vez de regreso en Rey Jorge se procede, en condiciones no siempre favorables, a la descarga de los abastecimientos esperados por la BCAA.
Esta tarea cuenta con el apoyo de la dotación de la misma y un anfibio de la base rusa “Bellinghauser”. La dotación del buque y personal del Grupo de Buceo (GRUBU) debe cumplir a los efectos, extensas jornadas de trabajo en temperaturas bajo cero y sensación térmica extremadamente fría.
El día 18 de enero se zarpa en demanda de Isla Elegante, habiendo desembarcado el Comandante en Jefe y su comitiva y encontrándose a bordo un observador del Instituto Antártico Uruguayo (IAU) y un invitado del Servicio Geográfico Militar (SGM). El buque fondea frente a Elefante, seleccionándose posibles puntos de desembarco. Las condiciones extremadamente adversas, con ráfagas de viento de fuerza huracán en la escala Beaufort, impiden el desembarco hasta el día 20.
Ese día, una dotación compuesta por personal del GRUBU y del buque desembarca en un bote neumático en Isla Elefante. Allí en sencilla ceremonia se coloca una base con una placa de bronce que reza:
República Oriental del Uruguay
Armada Nacional
ROU “Vanguardia”
Campaña Antartica 1995 - 1996
“Imponer a la dura impenetrabilidad de los hielos la tenacidad perseverante de nuestra sangre”
Ruperto Elichiribehety, 1996
En recuerdo y homenaje a la expedición Antártica de 1916 comandada por el Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety a Bordo del “Instituto de Pesca No.1” para el rescate de los sobrevivientes de la expedición británica al mando de Sir Ernest Shackleton.
Allí quedó, en posición latitud 61º 13´ 4 Sur – longitud 55 º 08´ Oeste el sentido y merecido reconocimiento a los camaradas que nos precedieron en las aguas australes.
Atravesado el Estrecho de Branfield, y después de navegar varias millas entre témpanos a la deriva y escombros cada vez más numerosos, se arriba el día 21 en horas de la mañana a las proximidades del Cabo Legoupil en donde se encuentra emplazada la base del Ejército Chileno “O.Higgins” La visita efectuada por dos grupos de Oficiales y Personal del buque, constituida la primera de un buque de la Armada a una base en el territorio continental de la península , siendo registrada en el libro de arribos de la misma.
Finalizada la visita y ya en horas de la tarde se navega dando un largo rodeo hacia el Cabo Roquemaurel, situado unas 33 millas al Sur Oeste de la base chilena.
El día 21 de enero, a las 1915 hora local, con el buque manteniéndose sobre máquinas se desembarcan integrantes del Elemento de Desembarco, en la que comienza a denominarse “Caleta del Vanguardia”. Reconocido el lugar en forma expeditiva, y efectuada una inspección ocular por parte del observador del IAU y el Comandante del buque, se autoriza el desembarco y la instalación del primer asentamiento no permanente de la Armada en territorio antártico continental por los días 21, 22 y 23.
Mientras cae la noche el grupo se dedica a montar el campamento, asta de pabellón, antena de radio estación meteorológica. Debido a no poseerse batimetría confiable del área, el “Vanguardia” navega hacia aguas más seguras, desistiendo de fondear y manteniendo enlace radial con el grupo en tierra.
Las condiciones meteorológicas se mantienen estables, siendo la sensación térmica varios grados bajo cero.
La noche transcurre sin novedades, siendo el silencio roto por los gaviotines antárticos anidados en rocas próximas y en una ocasión por la caída al mar de un témpano desprendido de un glaciar próximo.
A las 0800 horas de la mañana siguiente, formados los integrantes del grupo frente al campamento, se cumple con la ceremonia de izado del pabellón nacional en el continente.
Poco tiempo después se aprecia la silueta del ROU “Vanguardia” aproximándose.
Del mismo desembarcan Oficiales y Personal del SOHMA, GRUBU y SGM, dando comienzo la intensa actividad prevista para el día 22, la que sería completada el día 23: observación de características generales del área, determinación de espacios para instalación de refugios, existencia de flora y fauna, transitabilidad a la alturas y campo de hielo, existencia de agua, registro fotográfico y de video y obtención de muestras de roca. Las tareas hidrográficas a realizar incluían la observación de mareas, colocación de marcas topográficas del SHOMA y del SGM, reconocimiento de línea de costa, selección y posicionamiento de puntos conspicuos, batimetría en “Caleta del Vanguardia” y proximidades observaciones meteorológicas y colección de información para derroteros.
Asimismo se obtiene la información requerida para confeccionar el posterior “Informe Preliminar de Impacto Ambiental” a ser elevado por el IAU.
En el correr del día y aprovechando las condiciones meteorológicas y estado del mar se desembarcan del “Vanguardia” grupos de tripulantes para observar las instalaciones y fotografiarse en grupos. La observación de los integrantes del elemento de desembarco almorzando en una mesa armada al aire libre con sillas al tono permitió acuár el termino “Camping de Roquemaurel” recogido humorísticamente por el períodico de a bordo (El Drake); siendo las condiciones de ese día efectivamente las de un camping, ya que el intenso brillo del sol reflejado en el hielo y nieve circundante permitió aligerarse la ropa al extremo de parecer un día primaveral.
El día 23 amaneció con precipitación de aguanieve, habiendo nevado intensamente en la noche. La sensación térmica disminuyó notablemente, siendo verificado el resultado del equipo especial adquirido.
Realizadas las tareas pendientes bajo esas condiciones, queda definitivamente emplazada en la orilla opuesta de la caleta, en posición latitud 63º 33´01” Sur, longitud 58º 57´17” Oeste, una marca topográfica piramidal con la inscripción:
República Oriental del Uruguay
Armada Nacional
ROU “Vanguardia”
Campaña Antartica 1995-1996
Marca Topográfica
Próximo a la hora 20 se reembarca el material, así como el personal, mientras las condiciones meteorológicas empeoraban visiblemente.
Además de la información obtenida, que será objeto de estudio, se puede concluir que el área de Roquemaurel es apropiada para emplazar pequeños refugios, existiendo buenos lugares de desembarco – incluso algunos no registrados en derroteros- especialmene con botes neumáticos. El interés en continuar con la cartografía del área como aporte a la cartografía antártica, así como el empleo del fondeadero interior, si los témpanos lo permiten, determinarán la conveniencia o no de los futuros desarrollos de verano, permanentes o no permanentes en el Cabo Roquemaurel y “Caleta del Vanguardia”.
Tras el cruce del Estrecho de Bransfield se fondea nuevamente en proximidades de la BCAA, continuando a partir del día 24 con las tareas de carga de residuos y material de desechos de la base.
Durante esos días se efectúan vuelos de reconocimiento a la isla y visita a bases vecinas en el helicóptero FAU 031. Se recibe apoyo de esa aeronave de la Fuerza Aérea Uruguaya también para estudiar y fotografiar el lugar donde debería aproximarse el buque para efectuar la maniobra de combustible que se preveía realizar.
Esta maniobra surge como requerimiento al no estar disponible el reabastecimiento anual de combustible para la base en la forma habitual. Efectuadas las consultas a la ANCAP en cuanto a las características del combustible a bordo del buque, se tiende una maniobra desde el “Vanguardia”, - acoderado a poca distancia de la costa- hasta el parque de tanques de la base rusa “Bellinghausen”.
El ingenio e inventiva del personal de máquinas y buceo del buque permite bombear con los medios disponibles el combustible necesario para la invernada, tarea hasta ahora no encomendada a la Armada y que se demuestra empíricamente que puede realizarse en el futuro como parte del sostén logístico naval.
Es digno de mencionarse, como reconocimiento a los camaradas de la Fuerza Aérea presentes en la BCAA, que el día 31 después de varias pruebas de vuelo, y a al mando de Jefe del Grupo de Aviación Nº 5 (Búsqueda y Rescate) se efectúa el primer vuelo de un helicóptero uruguayo desde Isla Rey Jorge hasta el continente.
A bordo de FAU 031, se cruza el Estrecho de Bransfield aterrizando sobre un glaciar continental y regresando a base. Esto demuestra la capacidad existente para futuros emprendimientos conjuntos en la Península dentro del radio de acción de la mencionada aeronave, no siendo la evacuación aeromédica el de menor importancia.
El día 1 de Febrero habiéndose cumplido todas las tareas ordenadas al Grupo de Tareas –y algunas surgidas en el área- se emprende el regreso, previa escala de abastecimiento en Punta Arenas. Finalmente se arribaría a Montevideo el día 14 siendo recibido el buque con los honores correspondientes.
La campaña del verano 95/96 es una más en la continua tarea de apoyo a la actividad Antártica.
Los hitos alcanzados no representan más que la continuación de un esfuerzo iniciado muchos años atrás por orientales –civiles y militares de todas las fuerzas- en pos de contribuir en nombre del País con el beneficio de la humanidad. Cabe para todos ellos la frase impresa en bronce que mira al mar desde Isla Elefante:
“Imponer a la dura impenetrabilidad de los hielos la tenacidad perseverante de nuestra sangre”.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)